Fimmtudaginn 25. janúar 2001.
Nr. 172/2000.	Lunde Varv & Verkstads AB (Othar Örn Petersen hrl.) gegn íslenska ríkinu (Sveinn Snorrason hrl.)

                                     

Skaðabótamál. Skipaeftirlit. Skipakaup.

Skipasmíðastöð L og útgerðarfyrirtækið A gerðu á árinu 1986 með sér samning um nýbyggingu skips. Skipið Arnar ÁR-55, sem var í eigu A og smíðað 1964, skyldi tekið upp í  kaupverðið með þeim skilyrðum að það hefði hreint vottorð frá Siglingamálastofnun ríkisins, væri hreinsað og málað og allur aðalbúnaður í góðu ásigkomulagi. Tæpu ári eftir samningsgerðina framseldi A sinn hluta samningsins auk skipsins Arnars ÁR-55 til B, sem þá varð viðsemjandi L og giltu sambærileg ákvæði um afhendingu skipsins milli þeirra síðastnefndu.  Eftir að hafa kynnt sér gögn um ástand Arnars ÁR-55 tilkynnti L að hann gæti ekki tekið við skipinu þar sem það væri ekki í samningsbundnu ástandi. Siglingamálastofnun hafði gefið út haffærisskírteini fyrir Arnar ÁR-55 hinn 5. september 1988, sem gilda átti til 3. ágúst 1989 með tilteknum athugasemdum, sem færðar voru í eftirlitsbók skipsins og var skipinu siglt til Svíþjóðar og tekið út af skipaskrá á Íslandi 19. september 1988. L taldi sig hafa orðið fyrir tjóni vegna saknæms atferlis starfsmanna Siglingamálastofnunar ríkisins við skoðun og útgáfu haffærisskírteinis og yfirlýsingu um kvaðaleysi og krafði Í um skaðabætur. Taldi hann ólögmæta þá ákvörðun að gefa út haffærisskírteini án þess að verulegar athugasemdir fylgdu eins og ástandi skipsins var háttað og að það hefði leitt til tjóns fyrir sig þar sem samningurinn teldist réttilega efndur af hálfu B, en hann sjálfur sæti uppi með ónýtt skip. Í héraði var Í sýknað og var sú niðurstaða staðfest í Hæstarétti með þeim athugasemdum að ekki hefði verið sýnt fram á að útgáfa haffærisskírteinis hafi brotið gegn þágildandi lögum um eftirlit með skipum og ekki verið lagaskylda að geta um þykktarmælingu í eftirlitsbók skipsins, auk þess sem ljóst væri að þáverandi eiganda og L hafi verið kunnugt um hana. Skoðunin hafi verið framkvæmd í samræmi við íslensk lög og venjur og samningsákvæði L og A legðu ekki umframskyldu á herðar Siglingamálastofnunar við framkvæmd skoðunar. Ekki hafi verið sýnt fram á að það mat yfirskoðunarmanns Siglingamálastofnunar og skoðunardeildar, að haffæri Arnars ÁR-55 væri óskert, hefði verið rangt.

 

Dómur Hæstaréttar.

Mál þetta dæma hæstaréttardómararnir Garðar Gíslason, Guðrún Erlendsdóttir, Haraldur Henrysson, Hrafn Bragason og  Markús Sigurbjörnsson.

Áfrýjandi skaut málinu til Hæstaréttar 27. apríl 2000 og krefst hann þess aðallega að stefnda verði gert að greiða sér 977.719 sænskar krónur með nánar tilgreindum vöxtum frá 5. september 1988 til greiðsludags. Þá gerir hann þrjár varakröfur. Í 1. varakröfu nemur kröfufjárhæðin 938.719 sænskum krónum, í 2. varakröfu 584.000 sænskum krónum og í 3. varakröfu 545.000 sænskum krónum. Í 1. varakröfu er krafist nánar tiltekinna vaxta frá 5. september 1988 til greiðsludags, en í hinum varakröfunum er krafist nánar tiltekinna vaxta frá 10. september 1994 til greiðsludags. Í öllum tilvikum krefst áfrýjandi málskostnaðar í héraði og fyrir Hæstarétti úr hendi stefnda.

Stefndi krefst sýknu af öllum kröfum áfrýjanda og málskostnaðar fyrir Hæstarétti.

I.

Kröfugerð áfrýjanda er á því reist að starfsmenn þáverandi Siglingamálastofnunar ríkisins hafi sýnt af sér saknæmt atferli við skoðun og útgáfu haffærisskírteinis fyrir Arnar ÁR-55 hinn 5. september 1988 og yfirlýsingu um kvaðaleysi vegna skipsins 19. sama mánaðar, sem leitt hafi til tjóns fyrir áfrýjanda.

Í héraðsdómi er ítarlega gerð grein fyrir málsatvikum. Í samningi áfrýjanda og Auðbjargar hf., dagsettum 30. desember 1986, og síðar við Blika hf. 20. febrúar 1988, um kaup áfrýjanda á Arnari ÁR-55 í tengslum við nýsmíðasamning þeirra, var ákvæði um að við afhendingu skipsins skyldi það hafa hreint vottorð (“clean” certificates) frá Siglingamálastofnun ríkisins, vera hreinsað og málað og allur aðalbúnaður í góðu ásigkomulagi (good working order).

Við mat á atvikum málsins ber að hafa í huga að verið var að semja um kaup á skipi, sem smíðað hafði verið á árinu 1964. Fyrir liggur viðurkenning forsvarsmanns áfrýjanda á því að honum hafi verið kunnar reglur þær, sem hér giltu um lánafyrirgreiðslu til nýsmíði skipa og um afskráningu eldri skipa á móti nýjum. Áfrýjandi var skipasmíðastöð og hafði því yfir að ráða starfsmönnum með sérþekkingu á skipum. Af hans hálfu var skipið skoðað tvívegis skömmu eftir að kaupsamningur við Auðbjörgu hf. var undirritaður og síðan rétt fyrir afhendingu þess. Liggur og fyrir í málinu að áfrýjanda var fyrir afhendingu skipsins í öllum meginatriðum ljós skoðunarsaga þess undangengin misseri og athugasemdir, sem þá höfðu verið gerðar. Í bréfi Siglingamálastofnunar ríkisins til fulltrúa áfrýjanda 5. september 1988 lá og fyrir afstaða stofnunarinnar til samnings hans og Auðbjargar hf., forsendur hennar við skoðun skipsins með tilvísan til aldurs þess og viðhorf gagnvart skoðun, sem fram hafði farið af hálfu áfrýjanda þá skömmu áður.

Af hálfu áfrýjanda hefur verið lögð höfuðáhersla á þykktarmælingu, sem fram fór 12. ágúst 1988 að beiðni eiganda Arnars ÁR-55, og jafnframt vísað til bréfs siglingamálastjóra varðandi hana 14. nóvember 1990. Þar kemur meðal annars fram að nokkrar plötur í skipinu hafi við mælingu þessa verið undir lágmarksþykkt, sem leyfileg hafi verið, og hefði átt að geta þess í eftirlitsbók.

Í dómsframburði þáverandi yfirskoðunarmanns siglingamálastofnunar, kom fram að umrædd þynning var ekki talin hafa áhrif á haffæri skipsins. Hann kvað athugasemdir um plötuþynningu nær aldrei hafa verið skráðar í eftirlitsbók, þar sem mælingar hafi farið til úrvinnslu í tæknideild stofnunarinnar. Hafi hún farið yfir þær og gert athugasemdir ef með þyrfti og niðurstöður síðan sendar viðkomandi útgerð. Hafi svo verið gert í þessu tilviki. Dómkvaddur matsmaður sagði fyrir dómi að þessar þykktarmælingar hefðu ekki átt að gefa stofnuninni ástæðu til að leggja farbann á skipið eða synja um haffærisskírteini, en það væri mat sitt að gefa hefði átt frest til úrbóta, einn til þrjá mánuði.

Óumdeilt verður að telja að áfrýjanda hafi orðið kunnugt um umrædda þykktarmælingu í tengslum við skoðun, sem fram fór af hans hálfu 23. ágúst 1988.

II.

Eins og fram kemur í héraðsdómi gaf Siglingamálastofnun ríkisins út haffærisskírteini fyrir Arnar ÁR-55 hinn 5. september 1988, sem gilda átti til 3. ágúst 1989. Jafnframt voru færðar í eftirlitsbók nokkrar athugasemdir, eins og nánar er rakið í héraðsdómi. Þar var ekki færð inn athugasemd vegna fyrrnefndrar þykktarmælingar á plötum í skipinu 12. ágúst 1988.

Samkvæmt 12. gr. þágildandi laga nr. 51/1987 um eftirlit með skipum átti siglingamálastjóri eða starfsmaður hans, sem heimild hefði frá honum, að gefa út haffærisskírteini ef skoðun leiddi í ljós að skip væri haffært. Samkvæmt 3. tl. 4. gr. laganna taldist skip ekki haffært ef bol þess, búnaði, vélum eða tækjum eða mönnun væri áfátt eða það væri af öðrum ástæðum svo á sig komið að telja yrði að það væri eigi öruggt til siglingar vegna sjóferða þeirra er skipið skyldi fara. Í lögunum var ekki gert ráð fyrir að sérstakar athugasemdir yrðu skráðar í haffærisskírteini, sem gilda átti í eitt ár samkvæmt 13. gr. laganna. Í 15. gr. þeirra var mælt fyrir um hvernig með skyldi fara ef kröfum um búnað og öryggi skipa væri ekki fullnægt. Samkvæmt 2. mgr. skyldu starfsmenn siglingamálastofnunar svipta skip haffærisskírteini teldu þeir eigi öruggt að skipið væri í förum þar til úr yrði bætt. Ef ágallar væru þannig að haffæri skips væri óskert og eigi unnt að bæta úr þeim þegar í stað gat skoðunarmaður veitt skipstjóra hæfilegan frest til úrbóta, sbr. 3. mgr. greinarinnar. Skyldi skrá í eftirlitsbók skipsins hverju áfátt væri, ástæður frestveitingar og lengd frests. Að honum liðnum skyldi stofnunin ganga úr skugga um að bætt hefði verið úr ágöllum. Hefði það eigi verið gert ákvæði hún hvort frestur yrði framlengdur eða skipstjóri eða útgerðarmaður sóttir til saka. Í G. lið 17. gr. laganna var ákvæði um eftirlitsbók um borð í skipum, sem í skyldu skráð meðal annars vottorð þeirra, sem skoðun önnuðust um framkvæmd hennar.

III.

Áfrýjandi kaus í samningum sínum við fyrrnefnda viðsemjendur að miða við skoðun og vottorðsgjöf Siglingamálastofnunar ríkisins þegar til afhendingar Arnars ÁR-55 átti að koma. Mátti honum vera ljóst að um útgáfu haffærisskírteinis og undanfarandi skoðun færi að íslenskum lögum og venjum. Hann gat og ekki vænst þess að samningsákvæði þetta legði sérstakar skyldur á hendur stofnuninni umfram það, sem lög buðu. Þegar gögn málsins eru virt í heild í ljósi ofangreindra lagaákvæða verður ekki talið að áfrýjandi hafi sýnt fram á að útgáfa haffærisskírteinis skipsins 5. september 1988 hafi brotið gegn ákvæðum þágildandi laga um eftirlit með skipum. Ekki verður heldur á því byggt að það hafi verið lagaskylda að geta um margnefnda þykktarmælingu í eftirlitsbók skipsins. Ljóst er að bæði þáverandi eiganda skipsins og áfrýjanda var kunnugt um hana. Líta verður svo á með hliðsjón af dómsframburði yfirskoðunarmanns siglingamálastofnunar og fyrrnefndu bréfi stofnunarinnar til fulltrúa áfrýjanda 5. september 1988, að það hafi verið mat skoðunardeildar hennar við útgáfu haffærisskírteinis að þynning í plötum skipsins skerti ekki haffæri þess á þann veg að ástæða væri til að krefjast úrbóta á gildistíma hins nýja skírteinis. Hefur ekki verið sýnt fram á að það hafi verið rangt mat og verður ekki byggt á skoðunum, sem áfrýjandi lét gera þremur mánuðum eftir afhendingu skipsins og fram fóru án þátttöku eða viðveru annarra aðila, sem hér áttu hlut að máli.

Að þessu athuguðu verður héraðsdómur staðfestur um ætlaða bótaábyrgð stefnda.

Rétt er að áfrýjandi greiði stefnda málskostnað fyrir Hæstarétti, eins og í dómsorði segir.

Dómsorð:

Hinn áfrýjaði dómur á að vera óraskaður.

Áfrýjandi, Lunde Varv & Verkstads AB, greiði stefnda, íslenska ríkinu, 400.000 krónur í málskostnað fyrir Hæstarétti.

 

Dómur Héraðsdóms Reykjavíkur 27. janúar 2000.

I

Mál þetta, sem tekið var til dóms að loknum munnlegum málflutningi 15. desember sl., var höfðað fyrir Héraðsdómi Reykjavíkur með stefnu birtri 4. september 1998. Málið var þingfest 15. sama mánaðar. 

Stefnandi er Lunde Varv & Verkstads AB, Brottkärrs Byväg PL 688, S-43658 Hovås, Svíþjóð.

Stefndi er íslenska ríkið en fyrir þess hönd er samgönguráðherra og fjármálaráðherra stefnt.

Endanlegar dómkröfur stefnanda eru eftirfarandi:

Aðalkrafa: Að stefnda verði gert að greiða stefnanda SEK 977.719 með vöxtum samkvæmt 7. gr. vaxtalaga nr. 25/1987 af SEK 584.000 frá 5.9.1988 til 20.12.1993, en af SEK 977.719 frá þeim degi til 10.9.1994, en með 9,8% dráttarvöxtum frá þeim degi til 1.10.1994, en 9,9% frá þeim degi til 1.11.1994, en 10,0% frá þeim degi til 1.12.1994, en 10,4% frá þeim degi til 1.1.1995, en 10,6% frá þeim degi til 1.2.1995, en 10,7% frá þeim degi til 1.3.1995, en 10,6% frá þeim degi til 1.4.1995, en 10,9% frá þeim degi til 1.5.1995, en 11,3% frá þeim degi til 1.6.1995, en 11,5% frá þeim degi til 1.7.1995, en 11,4% frá þeim degi til 1.8.1995, en 11,8% frá þeim degi til 1.9.1995, en 11,9% frá þeim degi til 1.12.1995, en 11,7% frá þeim degi til 1.3.1996, en 11,6% frá þeim degi til 1.5.1996, en 11,0% frá þeim degi til 1.6.1996, en 10,6% frá þeim degi til 1.7.1996, en 10,5% frá þeim degi til 1.8.1996, en 9,4% frá þeim degi til 1.9.1996, en 9,3% frá þeim degi til 1.11.1996, en 9,2% frá þeim degi til 1.12.1996, en 9,1% frá þeim degi til 1.4.1997, en 8,8% frá þeim degi til 1.6.1997, en 8,7% frá þeim degi til 1.3.1998, en 8,5% frá þeim degi til 1.4.1998, en 8,4% frá þeim degi til 1.7.1998, en með 8,0% frá þeim degi til 1.8.1998, en 7,9% frá þeim degi til stefnubirtingardags en með dráttarvöxtum samkvæmt III. kafla vaxtalaga af peningakröfum í sænskum krónum frá þeim degi til greiðsludags. Þess er jafnframt krafist að dráttarvextir leggist við höfuðstól á 12 mánaða fresti, í fyrsta sinn 10. september 1995, sbr. 12. gr. vaxtalaga nr. 25/1987.

l. Varakrafa: Að stefnda verði gert að greiða stefnanda SEK 938.719, með vöxtum samkvæmt 7. gr. vaxtalaga nr. 25/1987 af SEK 545.000 frá 5.9.1988 til 20.12.1993, en af SEK 938.719 frá þeim degi til 10.9.1994 en með sömu dráttarvöxtum og í aðalkröfu frá þeim degi til greiðsludags.

2. Varakrafa: Að stefnda verði gert að greiða stefnanda SEK 584.000, með sömu dráttarvöxtum og í aðalkröfu frá 10.9.1994 til greiðsludags.

3. Varakrafa: Að stefnda verði gert að greiða stefnanda SEK 545.000, með sömu dráttarvöxtum og í aðalkröfu frá 10.9.1994 til greiðsludags.

Þá er gerð sú krafa að stefndi greiði stefnanda málskostnað samkvæmt mati dómsins, þar með talinn matskostnað 290.000 krónur.

Dómkröfur stefnda eru þær að það verði sýknað af öllum kröfum stefnanda og að því verði tildæmdur málskostnaður að mati dómsins.

Af hálfu stefnanda var þess krafist í stefnu að sakarefni málsins yrði skipt og fyrst dæmt um skaðabótaskyldu stefnda. Þá krafðist stefndi þess í greinargerð að stefnanda yrði gert að setja málskostnaðartryggingu. Dómsformaður hafnaði báðum kröfunum með úrskurði 27. janúar 1999 og staðfesti Hæstiréttur þá niðurstöðu með dómi 22. febrúar 1999 en taldi þó heimild skorta til að kæra niðurstöðu héraðsdóms um að hafna skiptingu sakar.

Málið var tekið til dóms 15. desember sl. en síðan eru liðnar sex vikur. Dómarar málsins og lögmenn aðila töldu óþarft að málið yrði flutt munnlega að nýju.

II

Óumdeild málsatvik og helstu ágreiningsefni

Stefnandi rak áður skipasmíðastöð í Gustavsvik í Svíþjóð. Stefnandi og útgerðarfyrirtækið Auðbjörg hf. í Þorlákshöfn gerðu með sér samning 16. janúar 1987 um nýbyggingu skips. Skipið skyldi afhent 1. mars 1988 og fyrir það skyldi Auðbjörg hf. greiða SEK 26 milljónir en skipið Arnar ÁR-55 skyldi tekið upp í á SEK 4,7 milljónir. Sérstakur kaupsamningur um Arnar var undirritaður 16. janúar 1987, en hann er dagsettur 30. desember 1986, og var hann hluti af nýbyggingarsamningnum. Arnar ÁR-55 var 202 brúttórúmlesta fiskiskip, smíðað í Harsstad í Noregi árið 1964.

Um söluna á Arnari gerðu stefnandi og Auðbjörg hf. samning (Memorandum of agreement) á samningseyðublaði samtaka norskra skipasala, Saleform 1983. Í 4. gr. samningsins kom fram að kaupandi myndi skoða skipið á sjó 17. janúar 1987.

Í 11. gr. samningsins var svohljóðandi ákvæði: "The vessel with everything belonging to her shall be at Sellers' risk and expense until she is delivered to the Buyers, but subject to the conditions of this contract, she shall be delivered and taken over as she is at the time of inspection, fair wear and tear excepted."

Einnig var ákvæði í 9. gr. samningsins um að seljandi ábyrgðist að skipið væri kvaðalaust við afhendingu. Í 15. gr. var kveðið á um að ágreiningi vegna túlkunar og efnda á samningnum skyldi skotið til gerðardóms í Gautaborg í Svíþjóð. Arnar AR-55 skyldi afhentur í tengslum við afhendingu nýbyggða skipsins.

Samningsaðilar settu inn í samninginn eftirfarandi nýtt ákvæði sem grein nr. 16: "Vessel to be delivered with "clean" certificates from S. R. Vessel to be cleaned and painted and all main components shall be in good working order."

Í viðauka með samningunum frá 16. sama mánaðar var gerður sá fyrirvari að gildi samningsins væri háð þeirri forsendu að skipasmíðastöðin viðurkenndi Arnar innan eins mánaðar frá skoðunargerð.

Stefnandi sendi Auðbjörgu hf. bréf 16. febrúar 1987 þar sem hann fór þess á leit að honum yrðu send öll gögn um Arnar.

Auðbjörg hf. og Bliki hf. á Dalvík gerðu með sér skipta- og kaupsamning 19. nóvember 1987, þar sem Auðbjörg hf. skuldbatt sig til að skipta við og afsala Blika hf. ofangreindum nýsmíðasamningi og jafnframt að afsala Arnari til Blika hf. Bliki hf. skuldbatt sig hins vegar til að afsala Auðbjörgu hf. skipinu Blika EA-12. Báðir bátarnir skyldu afhendast með kvaðalausu fullgildu haffærisskírteini. Auðbjörg hf. skyldi sjá um slipptöku og málningu á Arnari og að hann uppfyllti að öllu leyti samning við stefnanda. Samningur þessi var gerður án samþykkis stefnanda.

Með samningi 15. janúar 1988 varð Bliki hf. viðsemjandi stefnanda, bæði að því er varðar ofangreindan nýsmíðasamning og samning um sölu á Arnari. Samkomulag var um að Bliki hf. skyldi greiða SEK 1,0 milljónir til viðbótar áður umsömdu kaupverði vegna kostnaðar stefnanda af því að fá nýjan viðsemjanda. Sömu aðilar gerðu síðan samning 20. febrúar 1988 um nýsmíði og samning um kaup á Arnari, sem innihéldu sambærileg ákvæði og samningar stefnanda við Auðbjörgu hf., m. a. ákvæði um “clean certificates from S.R.” sem reifuð hafa verið hér að framan. Byggingarverð hins nýja skips var hækkað í SEK 35.359.000 eða um SEK 9.359.000 og var Arnar áfram metinn á SEK 4,7 milljónir í kaupunum.

Stefnandi ritaði Siglingamálastofnun ríkisins bréf 27. júní 1988, þar sem stofnunin var upplýst um ákvæði ofangreinds samnings við Blika hf. Þess var jafnframt farið á leit að stofnunin gerði nákvæma skoðun á skipinu. Stefnandi ritaði Blika hf. bréf sama dag þar sem settar voru fram tillögur að breytingum á samningum þess efnis að söluverð hins nýsmíðaða skips yrði lækkað um SEK 1,8 milljónir, Arnar yrði ekki hluti af greiðslu þess en greiðsla í peningum við afhendingu þess í stað hækkuð um SEK 2,9 milljónir. Tilboðinu var ekki svarað.

Arnar var skoðaður af hálfu stefnanda 30. júní 1988 og voru þá gerðar verulegar athugasemdir við ástand skipsins. Að beiðni stefnanda framkvæmdi Skipatækni hf. ítarlega skoðun á skipinu 19. ágúst 1988 og kom fram í ítarlegri skoðunarskýrslu að alvarlegir gallar væru á því miðað við reglur Siglingamálastofnunar ríkisins. Ástand skipsins gæfi til kynna að viðhald bols og tækja hefði verið mjög takmarkað og einskorðað við ódýrar bráðabirgðaviðgerðir sem alls ekki væru viðunandi til lengri tíma. Þá kom fram að mikil ryðmyndun og tæring væri í skipinu sem að mestu væri málað yfir án þess að skipið hefði verið ryðhreinsað áður. Tekið var fram að einungis nákvæm þykktarmæling gæti skorið úr um hvort styrkur einstakra skipshluta hafi rýrnað svo vegna tæringar að hætta stafaði af.

Skipatækni hf. sendi Siglingamálastofnun ríkisins niðurstöðu framangreindrar skoðunarinnar 24. ágúst 1988 ásamt bréfi á sænsku. Tekið var sérstaklega fram að ástand skipsins væri ekki samkvæmt gildandi reglum og komið hefðu í ljós alvarlegir gallar sem lagfæra þyrfti strax og þeir ásamt öðrum göllum gerðu það sameiginlega að verkum að ástand skipsins væri mjög alvarlegt. Þess var sérstaklega farið á leit að stofnunin mæti hvort skoða þyrfti skipið nánar og krefjast nauðsynlegra endurbóta og viðgerða, þannig að það fullnægði kröfum íslenskra yfirvalda við afhendingu til Svíþjóðar.

Stefnandi tilkynnti Blika hf. 25. ágúst 1988 að hann gæti ekki tekið á móti Arnari í því ástandi sem skipið væri í. Í bréfi Auðbjargar hf. 29. ágúst 1988 til Blika hf., var skýrslu Skipatækni hf. frá 19. ágúst 1988 mótmælt. Hinn 30. ágúst 1988 sendi Skipatækni hf. Siglingamálastofnun fyrrgreinda skoðunarskýrslu í íslenskri þýðingu.

Hinn 31. ágúst 1988 sendi stefnandi bréf til Blika hf. þar sem röksemdum í ofangreindu bréfi Auðbjargar hf. frá 29. ágúst 1988 var svarað. Í bréfinu setti stefnandi fram tilboð um að Arnar yrði ekki hluti af samningi aðila, verð hins nýja skips yrði lækkað um SEK 2 milljónir og greiðsla í peningum við afhendingu hækkaði um SEK 2,7 milljónir.

Stefnandi sendi bréf til Blika hf. 2. september 1988 þar sem fundi sem Skipatækni hf. átti með Siglingamálastofnun var lýst. Í bréfinu var því haldið fram að á fundinum hefði komið fram að við skoðun á Arnari í febrúar hefði haffærisskírteini skipsins ekki verið gefið út til eins árs, eins og venja væri, heldur aðeins til 10. október 1988, þar sem ástandi skipsins hefði verið orðið mjög lélegt og ljóst að notkun skipsins eftir þann tíma yrði ekki heimiluð nema að undangengnum umfangsmiklum skoðunum og kröfum um endurbætur. Þá hefði einnig komið fram af hálfu stofnunarinnar að haffærisskírteini skipsins yrði ekki endurnýjað eftir 10. október 1988 að óbreyttu ástandi skipsins. Ennfremur hefði verið staðfest að Siglingamálastofnun hefði veitt undanþágu frá ákvæðum reglna um eldviðvörunarbúnað, þó svo að þess væri hvergi getið í skýrslum stofnunarinnar. Í bréfinu var einnig óskað eftir upplýsingum eða gögnum um síðustu skoðunarskýrslur Siglingamálastofnunar vegna búnaðarskoðunar, bolskoðunar, vélarskoðunar og þykktarmælinga og þess einnig krafist að lögð yrðu fram skýrslur af öllum öðrum skoðunum sem gerðar hefðu verið á skipinu síðastliðin tvö ár þannig að í ljós kæmi hvort einhverjar kvaðir væru á Arnari umfram það sem áður hafi verið getið og til hve langs tíma þær hafi verið veittar. Óskað var eftir að svör við ofangreindu gætu legið fyrir sem fyrst svo samkomulag gæti tekist um framhaldið.

Siglingamálastofnun ritaði Skipatækni hf. bréf 5. september 1988, þar sem tekið var fram að kaupsamningur sem gerður hefði verið á milli stefnanda og Auðbjargar hf. væri stofnuninni alls óviðkomandi. Skipið hefði verið skoðað í febrúar 1988 af skoðunarmönnum stofnunarinnar og fengið útgefið haffærisskírteini til 10. október 1988 með nokkrum athugasemdum m. a. á þeim forsendum að skipið væri að fara í úreldingu. Fram kom einnig að stofnunin hefði skoðað skipið eftir að hafa borist bréf Skipatækni hf. frá 24. ágúst sama ár. Tekið var fram að niðurstöður skoðunar á skipinu og forsendur útgáfu haffærisskírteinis væri mál stofnunarinnar og eiganda og að stofnunin veitti ekki þriðja aðila aðgang að þeim gögnum nema með samþykki eiganda. Þá kom og fram að skoðunarmenn hefðu skoðað skipið á þeim grundvelli að það væri byggt samkvæmt samþykktum teikningum 1962 (sic), og að litlar breytingar hefðu verið gerðar á því síðan. Loks taldi stofnunin að hluti athugasemda Skipatækni skertu á engan hátt haffæri skipsins og aðrar væru rangar í veigamiklum atriðum.

Samkvæmt skoðunarbók Siglingamálastofnunar hafði stofnunin haft eftirfarandi afskipti af Arnari frá því að stefnandi samdi um kaup á skipinu í ársbyrjun 1997.

Við aðalskoðun á búnaði 15. janúar 1987 gerði Siglingamálastofnun þær athugasemdir að annað hvort fer skipið í stórviðgerð eftir nokkra mánuði, ellegar það yrði tekið úr umferð. Sama dag fór fram aðalskoðun vélar og voru þá gerðar þær athugasemdir að frestur væri veittur til vertíðarloka til að gera gagngerðar endurbætur á vélbúnaði skipsins eða endurnýja vél og lagnir. Haffærisskírteini var gefið út fyrir skipið 16. janúar 1987 og gilti það til 1. apríl 1987. Eftir viðgerð á plötum í botni og skrúfublöðum í júlí 1987 var gefið út haffærisskírteini til 15. janúar 1988.

Aðalskoðun fór fram á búnaði skipsins 16. janúar 1988. Þá voru gerðar sex athugasemdir við búnað skipsins en þau atriði virðast hafa verið lagfærð 11. febrúar 1988, utan lokunarbúnaður í loftrásir og vöntun á neyðaráætlun. Í athugasemdum skoðunar í tölvuútprentun, dags. 16. janúar 1988, koma eftirfarandi athugasemdir fram til viðbótar: "Skipið lítur ekki vel út og mörgu er úrbótavant. En þar sem skipið er að fara í úreldingu í vor eða sumar, er litið framhjá því sem ekki getur talist hættulegt skipi eða mönnum".

Hinn 11. febrúar 1988 var gerð aðalskoðun á vél skipsins. Þá voru gerðar eftirfarandi athugasemdir í sex liðum: 1. Setja hlífar á opin ljósastæði; 2. Vélarúmsblásari óvirkur; 3. Hraðlokun og hraðtæming daghylkis og hraðlokun olíutanka óvirk; 4. Lagfæra einangrun á púströrum; 5. Setja öryggishlífar á ljósavélar; 6. Neyðarlýsingu vantar í skipið. Haffærisskírteini var þó gefið út hinn 12. febrúar 1988 sem gilti til 10. október 1988.

Aðalskoðun á bol skipsins fór fram 28. júní 1988 og voru þá gerðar eftirfarandi athugasemdir: 1. Mikil ryðmyndun á þilfari; 2. Skálkunarbúnað vantar á lúgur (rær); 3. Bakkaþil beyglað bb. og sb; 4. Lokur vantar í loftventla; 5. Liðka blindhlera fyrir kýraugu; 6. Yfirfara og lagfæra vatnsþéttar hurðir.

Siglingamálastofnun gerði 12. ágúst 1988 þykktarmælingu á aðaldekki, bátadekki og stýrishúsi skipsins. Stofnunin ritaði fyrirsvarsmanni Auðbjargar hf. bréf 16. ágúst 1988 þar sem fram kom að lausleg skoðun og þykktarmælingar 12. ágúst gæfu ekki tilefni til breytinga á áður útgefnu haffærisskírteini sem gilti til 10. október 1988.

Starfsmenn Siglingamálastofnunar framkvæmdu aukaskoðun á skipinu 26. ágúst 1988, að tilhlutun eigenda og komu þá fram 23 atriði sem talið var að strax þyrfti að lagfæra. Tekið er fram í skýrslu til siglingamálastjóra að skoðun væri ólokið.

Hinn 5. september 1988 var gerð aðalskoðun á búnaði skipsins og gerðar eftirfarandi athugasemdir: 1. áttaviti óleiðréttur; 2. Vantar radíóskoðun; 3. Sjónauka og þjóðfána; 4. Þokulúður óvirkur (loft); 5. Léttbát sem rúmar minnst fimm menn; 6. Þrífa skutljós; 7. Enginn neyðarútgangur er úr afturskipi; 8. Engin neyðarlýsing er í skipinu (íbúðum); 9. Eldviðvörunarkerfi að hluta.

Sama dag var gefið út haffærisskírteini til 3. ágúst 1989. Skráð var í skoðunarbók skipsins 6. september 1988 að haffærisskírteini væri gefið út að því tilskyldu að athugasemdir 1­-2, 3-4 og 6 yrðu kláraðar áður en skipið léti úr höfn, athugasemdir nr. 5-7 (sic) og 9 innan 3 mánaða og nr. 7 innan 12 mánaða. Einar Sigurðsson, þáverandi eigandi skipsins, staðfesti 6. september 1988 að áður en skipið færi myndi hann vera búinn að láta lagfæra þau atriði sem fram komu í athugasemdum 1-4 og 6. Siglingamálastofnun framkvæmdi sama dag skoðun á skipinu þar sem fram kom skaði stjórnborðsmegin og var veittur frestur á viðgerð til næstu slipptöku. Einnig var tekið fram að það sem getið væri um í eftirlitsbók hafi verið lagfært.

Fulltrúar Blika hf. sendu stefnanda símbréf 6. september 1988 þar sem fram kom að Arnar myndi sigla frá Þorlákshöfn um kvöldið til Svíþjóðar. Stefnandi sendi Blika hf. þegar símbréf, þar sem hann lagði ríka áherslu á að skipið yrði ekki móttekið. Varaði stefnandi við því að skipið væri engan veginn í samningsbundnu ástandi og kostnaður Blika hf. vegna viðgerða á því yrði gífurlegur. Betra væri fyrir báða aðila að sætta málið á þeirri stundu. Sama dag sendi Skipatækni hf. stefnanda símbréf, þar sem tekið var fram að fengist hafi upplýsingar frá Siglingamálastofnun um að kvaðir væru á skipinu en að stofnunin vildi ekki gefa upp hverjar þær væru.

Í símbréfi stefnanda til Blika hf. 8. september 1988 kom fram að stefnandi gæti ekki sætt sig við móttöku á Arnari í þáverandi ástandi. 

 Bliki hf. og stefnandi gerðu síðan með sér samkomulag 15. september 1988 um afhendingu Arnars. Þar kom fram að aðilarnir væru ósammála um hvort skipið væri í umsömdu ástandi og að þeim ágreiningi yrði skotið til gerðardóms. Þá skyldi Bliki hf. afhenda stefnanda óafturkallanlega og ótakmarkaða bankaábyrgð að fjárhæð SEK 1,5 milljónir.

Hinn 19. september 1988 gaf siglingamálastjóri út yfirlýsingu f. h. Siglingamálastofnunar um að Arnar ÁR-55 hafi verið tekinn út af skipaskrá og að engin veðbönd væru á skipinu.

Með bréfi til Skipatækni hf. dags. 11. október 1988 fór stefnandi fram á að leitað yrði eftir öllum gögnum frá Siglingamálastofnun ríkisins um þær skoðanir og athugasemdir sem gerðar hefðu verið við ástand skipsins.

Stefnandi lét Nordkontroll i Ö-vik AB framkvæma þykktarmælingu á Arnari eftir komuna til Svíþjóðar og er skoðunarskýrslu vegna mælinganna dagsett 21. desember 1988. Haveribesiktingar AB gaf sömuleiðis út skoðunarskýrslu vegna skipsins 3. janúar 1989 og þar kom fram að viðhald skipsins hefði augljóslega verið vanrækt. Hlutar skipsins væru alvarlega ryðgaðir og slitnir. Víða væri næstum hægt að slá með hamri gegn um plötur.

Stefnandi sendi Siglingamálastofnun myndir af skipinu ásamt öðrum gögnum 7. nóvember 1990 en fékk þau endursend 15. febrúar 1991. Stefnandi sendi stofnuninni bréf 12. nóvember 1990 og fór þess á leit að staðfestar yrðu þær athugasemdir sem hefðu verið í skipaskoðunarbók við útgáfu haffærisskírteinis. Þá vakti stefnandi athygli á þykktarmælingu frá 12. ágúst 1988 og spurðist fyrir um hvort niðurstöður hennar hefðu ekki gefið tilefni til athugasemda í skipaskoðunarbók.

Siglingamálastjóri sendi stefnanda bréf 14. nóvember 1990, þar sem staðfest var að við útgáfu haffærisskírteinis 5. september 1988 hefðu verið skráðar athugasemdir í opinbera skoðunarbók skipsins og skoðunarskýrslu um vélbúnað skipsins með kröfu um úrbætur innan tiltekins tíma. Þá staðfesti siglingamálastjóri að samkvæmt skoðunarreglum stofnunarinnar hefði verið tilefni til að gera athugasemdir í skipaskoðunarbók vegna þykktarmælinga 12. ágúst 1988, þar sem plötur hefðu verið undir minnstu leyfilegu þykkt.

Ágreiningsefni stefnanda og Blika hf. var lagt fyrir gerðardóm í Gautaborg í Svíþjóð. Í niðurstöðu gerðardóms frá 14. desember 1990 kom m. a. fram að stefnandi gæti ekki gert kröfu á hendur Blika hf. vegna þeirra atriða sem Siglingamálastofnun hefði átt að gera athugasemdir við, en gerði ekki. Þar sem stefnandi og Bliki hf. náðu ekki samkomulagi á grundvelli ofangreinds gerðardóms, hélt málið áfram til ákvörðunar á skaðabótum. Féll annar dómur 20. desember 1993, þar sem Blika hf. var gert að greiða stefnanda SEK 718.000, þar af voru SEK 125.000 ­vegna atriða sem Siglingamálastofnun hafði gert athugasemdir við, en Bliki hf. ekki lagfært. Í forsendum dómsins kom m.a. fram, að mótsagnir væru í skoðunarskýrslum stofnunarinnar og að þær gæfu með takmörkuðum hætti til kynna hvort og þá hvenær brugðist hefði verið við fyrri athugasemdum. Athugasemdir sem hefðu verið gerðar, væru ekki teknar upp í seinni skýrslur, þrátt fyrir að ekkert benti til að brugðist hefði verið við þeim. Þá kom fram að skýrslur Siglingamálastofnunar gæfu jafnvel tilefni til þess að ætla að sú staðreynd að skipið var að fara úr landi hefði haft áhrif á mat stofnunarinnar. Loks kom fram að dómarinn teldi sig eingöngu geta tekið til greina skaðabótakröfu vegna þeirra athugasemda sem sannanlega voru á skipinu samkvæmt síðustu skoðanaskýrslum Siglingamálastofnunar, þrátt fyrir að sú niðurstaða sýndist efnislega ófullnægjandi.

Stefnandi sendi Siglingamálastofnun eftir þetta gögn, auk þess sem fundað var um málið með fulltrúum stofnunarinnar og samgöngumálaráðuneytis en niðurstaða um ágreininginn fékkst ekki.

Í málinu liggur fyrir kaupsamningur frá 31. maí 1991 um sölu stefnanda á Arnari ÁR-55 til Kola Knapik fyrir SEK 2,0 milljónir, viðbótarsamningur frá 8. febrúar sama ár og fleiri gögn um sölu skipsins. Þá liggur einnig fyrir í málinu óundirritaður samningur um sölu hafnarinnar í Kaupmannahöfn á umræddu skipi til Orlas Produktforretning til niðurrifs og var kaupverð tilgreint kr. 0,00.

Af hálfu stefnanda var óskað eftir dómkvaðningu matsmanns til að láta í té álitsgerð um eftirfarandi:

1.                    Hvert verðmæti ógallaðs skips hafi verið, miðað við lýsingu skipsins í kaupsamningi á milli stefnanda og Auðbjarga hf., 19. nóvember 1987.

2.                    Hvert verðmæti Arnars ÁR-55 hafi verið, með göllum, þegar það var afhent stefnanda.

3.                    Við svar á spurningu 2 er nauðsynlegt að matsmaður tilgreini þá galla, sem á skipinu voru við afhendingu og meti kostnað við að bæta úr þeim.

4.                    Önnur þau atriði, sem matsmaður telur skipta máli.

Af hálfu stefnda var bókað að mat samkvæmt matsbeiðninni myndi ekki koma að gagni við úrlausn málsins og mótmælt að það hefði þýðingu í málinu. Samkvæmt beiðni lögmanns stefnanda var Agnar Erlingsson skipaverkfræðingur dómkvaddur 30. apríl 1999 til að láta í té matsgerð samkvæmt matsbeiðni.

Í matsgerð frá 9. júní 1999 er verðmæti ógallaðs skips talið hafa verið um 30 milljónir íslenskra króna í september 1988 eða um SEK 4,0 milljónir. Fram kemur að útreiknað og afskrifað verð Fjárhæðanefndar fiskiskipa á Arnari í mars 1988 hafi verið  26.843.000 krónur. Matsmaður mat kostnað við úrbætur á sannanlegum göllum á skipinu samtals á 9,2 milljónir króna og verðmæti skipsins við afhendingu því um 21 milljón króna.

Eins og endanlegum málatilbúnaði aðila er háttað snýst ágreiningur þeirra einkum um hvort starfsmenn Siglingamálastofnunar ríkisins hafi skapað stefnda bótaskyldu vegna vanrækslu með því að skrá ekki athugasemdir um þykktarmælingar í skoðunarbók skipsins og með því að gefa út athugasemdalaust haffærisskírteini fyrir skipið til eins árs. Einnig er deilt um orsakatengsl og vávæni, eigin sök, sönnun fyrir fjártjóni o.fl.

III

Málsástæður og lagarök stefnanda

Stefnandi heldur því fram að starfsmenn Siglingamálastofnunar hafi tekið saknæma og ólögmæta ákvörðun þegar gefin voru út haffærisskírteini og yfirlýsing um kvaðaleysi fyrir skipið Arnar AR-55, þrátt fyrir afar lélegt ástand þess og þrátt fyrir ítrekaðar aðvaranir stefnanda. Sú ákvörðun hafi leitt til þess að samningur milli stefnanda og viðsemjanda hans, sem kvað á um að skipið skyldi afhent með gilt og athugasemdalaust haffærisskírteini, taldist réttilega efndur í meginatriðum, en stefnandi hafi staðið uppi með ónýtt skip. Hafi það leitt til tjóns fyrir stefnanda sem staðreynt hafi verið með matsgerð dómkvadds matsmanns.

Í 16. gr. samnings stefnanda við Auðbjörgu hf. og síðar Blika hf. um kaup á Arnari hafi verið sett sérákvæði um að skipið skyldi afhent með kvaðalaust haffærisskýrteini frá Siglingamálastofnun ríkisins. Auk þess hafi átt að afhenda skipið hreint og málað og allur meginbúnaður hafi átt að vera í starfhæfu ástandi. Af hálfu stefnanda er talið að ákvæði 16. gr. samningsins gangi framar almennu ákvæði 4. gr. um skoðunarskyldu stefnanda, enda hafi skipið ekki verið afhent fyrr en 20 mánuðum eftir að kaup áttu sér stað og ástand skipsins getað breyst verulega á þeim tíma. Þær skoðanir sem framkvæmdar hafi verið af stefnanda hafi aðeins verið sjónrænar athuganir en ekki nákvæmar skoðanir eða prófanir á ástandi skipsins. Skipið hafi verið tekið í slipp skömmu fyrir afhendingu þess en stefnanda hafi verið tilkynnt um það með svo skömmum fyrirvara að ekki hafi verið unnt að framkvæma skoðun að því tilefni.

Stefnandi kveður alvarlegar athugasemdir hafa komið fram af hálfu Siglingamálastofnunar við aðalskoðun skipsins 15. janúar 1987, m.a. að annað hvort færi skipið í stórviðgerð eftir nokkra mánuði ellegar það yrði tekið úr umferð, eins og komi fram í skoðunarskírslu dags. 22. janúar 1987. Í athugasemdum sem gerðar hafi verið vegna aðalskoðunar 16. janúar 1988 komi fram að skipið líti ekki vel út og mörgu sé ábótavant en þar sem það sé að fara í úreldingu í vor eða sumar sé litið framhjá því sem ekki geti talist hættulegt skipi eða mönnum. Þó hafi verið gerðar tvær athugasemdir við skipið og sex athugasemdir til viðbótar komið fram við vélarskoðun.

Þrátt fyrir að Siglingamálastofnun hefði ekki fylgt eftir þeim alvarlegu athugasemdum sem áður höfðu verið gerðar, og ekki hafði verið bætt úr nema að hluta, hafi stofnunin gefið út haffærisskýrteini 5. september 1988 til eins árs. Siglingamálastjóri hafi síðan gefið út sérstaka yfirlýsingu 19. september 1988 um að Arnar hefði verið tekinn af skipaskrá á Íslandi og selt til erlends kaupanda. Ennfremur að engar skráðar kvaðir væru á skipinu.

Stefnandi byggir einkum á því að við þykktarmælingar starfsmanna Siglingamálastofnunar  12. ágúst 1988 á aðaldekki, bátadekki og stýrishúsi skipsins hafi komið í ljós að plötuþykktir voru undir lágmarki og minni en reglur stofnunarinnar sögðu til um. Þetta hafi siglingamálastjóri staðfest í bréfi til stefnanda 14. nóvember 1990.

Stefnandi byggir á því að skipið hafi verið haldið göllum að þessu leyti. Hann telur að Siglingamálastofnun hefði ekki átt að gefa út kvaðalaust haffærisskírteini fyrr en bætt hefði verið úr þeim göllum á skipinu sem fram höfðu komið við þykktarmælingar og viðurkennt sé að gera hefði átt athugasemdir við í skoðunarbók.

Tvær skoðanir á skipinu í Svíþjóðar hafi leitt í ljós að plötuþykkt var víða undir þeim viðmiðunum sem sænsk siglingamálayfirvöld setji fyrir skráningu skipa og útilokað hafi verið að fá skipið tekið á skipaskrá þar. Stefnandi hafi viljað losna við skipið og því selt það og hafi það verið skráð undir hentifána. Kaupverðið hafi hins vegar aldrei fengist greitt þrátt fyrir innheimtutilraunir.

Stefnandi hafi haft mikla hagsmuni af því að Siglingamálastofnun framkvæmdi ítarlega skoðun á skipinu áður en það yrði afhent og haffærisskírteini yrði ekki gefið út fyrr en þau atriði sem athugasemdir hefðu verið gerðar við hefðu verið lagfærð. Áhersla hafi verið lögð á það frá upphafi að stofnunin gætti þess að haffærisskírteini yrði ekki gefið út nema allt væri í lagi með skipið og starfsmönnum stofnunarinnar því verið kunnugt um að þung áhersla væri lögð á gildi haffærisskírteinis af hálfu kaupanda. Siglingamálastofnun hafi með öllu verið óheimilt að líta til þess að úrelda átti skipið og selja úr landi en fram komi í gögnum að frá stofnuninni að svo hafi verið. Eins hafi stofnuninni borið að fylgja eftir þeim athugasemdum sem gerðar voru við skoðanir á skipinu og skrá í skoðunarbók þegar úrbætur hefðu verið gerðar en gera áfram athugasemdir við þau atriði sem ekki hefði verið ráðin bót á.

Stefnandi telur starfsmenn Siglingamálastofnunar hafa sýnt af sér saknæma og ólögmæta háttsemi við skoðanir á Arnari og útgáfu kvaðalauss haffærisskírteinis. Sök stofnunarinnar sé svo óvenjuleg og mikil að háttsemin hljóti að varða bótaskyldu. Gera verði strangar kröfur til eftirlitsaðila og sérfræðinga að taka allt fram sem skipti máli og benda á þau atriði sem athugaverð séu.

Stefnandi telur að líta verði á haffærisskírteini sem gefið sé út til styttri tíma en eins árs með athugasemdum sem bráðabirgðaskírteini en eins árs haffærisskírteini verði að líta á sem kvaðalaust. Í þessu tilviki hafi Siglingamálastofnun því gefið út hefðbundið kvaðalaust haffærisskírteini þótt talin hafi verið upp í skoðunarbók níu atriði sem bæta þyrfti úr fyrir tiltekinn tíma. Þynning á plötum hafi ekki verið tekin með sem athugasemd.

Samkvæmt 15. gr. þágildandi laga um eftirlit með skipum nr. 51/1987 sé það lagaskylda að bæta úr því sem áfátt sé. Þessi skylda taki til fyrri og síðari skoðana.

Stefnandi byggir á því að ef gerð hefði verið athugasemd við haffæri skipsins, m.a. um plötuþykkt eða haffærisskírteini ekki verið gefið út, hefði ekki verið hægt að afhenda skipið eða það verið afhent með öðrum hætti sem greiðsla. Starfsmenn Siglingamálastofnunar hafi mátt gera sér grein fyrir að eitthvað óeðlilegt væri á seiði og útgáfan gæti haft alvarlegar afleiðingar.

Samkvæmt niðurstöðu samningsbundins gerðardóms hafi stefnandi ekki getað krafið seljanda skipsins um skaðabætur vegna galla sem hefðu átt að leiða til þess að Siglingamálastofnun neitaði um útgáfu haffærisskírteinis eða stofnunin hefði átt að gera athugasemdir við. Þar sem seljandi hafi uppfyllt skilyrði samningsins um að afla sér kvaðalauss haffærisskírteinis hafi hann samkvæmt niðurstöðu gerðardómsins uppfyllt samningsskyldur sínar. Seljandi verði því ekki krafinn um bætur vegna þessara galla. Bótaskylda vegna þeirra hvíli hins vegar ótvírætt á stefnda og skýrt orsakasamband og vávæni sé fyrir hendi.

Stefnandi kveðst byggja endanlegar bótakröfur á fram lagðri matsgerð Agnars Erlingssonar skipaverkfræðings. Aðalkrafan sundurliðast þannig:

1. D liður matsgerðar ISK 4.250.000, fært á gengi SEK

miðað við meðalgengi í sept 1988, 7.282.SEK 584.000­

2. Kostnaður:

a) Kostnaður við gerðardóm. SEK  75.250

b) Lögmannskostnaður við gerðardóm.            ­SEK 355.000

c) Skoðunarmenn. ­ SEK 122.704

­                   SEK 552.954­

Greitt af Blika hf. 1/3 af b og c skv.

gerðardómsákvörðun.                            -SEK 159.235 SEK 393.719

                   SAMTALS SEK 977.719

Stefnandi kveður vexti vera reiknaða af lið 1 frá 5. september 1988 en af kostnaði frá þeim tíma er gerðardómur féll 20. desember 1993.

1. Varakrafa: Matsgerð í heild kr. 9.200.000, breytt í SEK miðað við gengi í september 1988 eða SEK 1.263.000, að frádregnum SEK 718.000, eða alls SEK 545.000, auk kostnaðar sem kemur fram í aðalkröfu.

2. Varakrafa: D liður matsgerða eingöngu fært á gengi SEK miðað við gengi í september 1988.

3. Varakrafa: Fjárhæð matsgerðar miðað við gengi á SEK í september 1988 SEK 1.263.000, ­að frádregnum SEK 718.000.

Stefnandi kveðst krefjast málskostnaðar hvernig sem málið fari og bendir m.a á að hann hefði getað komist hjá kostnaði við matsgerð ef stefndi hefði heimilað skiptingu sakar og sé því eðlilegt að stefndi greiði 290.000 króna matskostnað.

Stefnandi kveður matsgerðinni ekki hafa verið hnekkt með yfirmatsgerð eða með öðrum hætti og því verði að leggja hana til grundvallar um fjárhæð tjónsins.

Stefnandi kveður hækkanir þær sem orðið hafi á nýsmíðaverði í samningum við Breka hf. frá fyrra samningi við Auðbjörgu hf. eingöngu hafa komið til vegna viðbótarbúnaðar sem Breki hf. hafi farið fram á. Þá hafi verið samið um SEK 1 milljón hækkun vegna kostnaðar sem stefnandi hafi haft af nýjum samningsaðila.

IV

Málsástæður og lagarök stefnda

Af hálfu stefnda er byggt á því að með samningum sínum við Auðbjörgu hf. og Blika hf. hafi stefnandi gert samkomulag um bindandi og endanlega lausn ágreinings um fullnaðarbætur vegna ástands Arnars við afhendingu hans í september 1988 með gerðardómsmeðferð í Gautaborg. Gerðardómsmeðferðinni hafi lokið 20. desember 1993 og hafi gerðardómurinn tæmt sakarefnið gagnvart stefnanda. Beri því að vísa málinu frá dómi án kröfu með vísan til 1. mgr. 24. gr. laga nr. 91/1991.

Ákvæði laga nr. 51/1987 hafi gilt um þær skoðunargerðir sem á skipinu hafi verið gerðar sumarið og haustið 1988 og útgáfu haffærisskírteinis þess 5. september sama ár. Samkvæmt 16. gr. laganna hafi þeir sem ekki töldu sig geta unað úrslitum skoðunargerðar stefnt ágreiningi fyrir Siglingadóm, sbr. 30. gr. Siglingardómi hafi þá borið að kveða endanlega á um það hvort Siglingamálastofnun skyldi framkvæma skoðun eða yfirskoðun samkvæmt 3. og 4. mgr. greinarinnar. Slík málshöfðun hefði orðið að eiga sér stað án ástæðulauss dráttar og 32. gr. laganna veitt ótvíræða leiðbeiningu í þessu efni um missi réttar fyrir aðgerðarleysi.

Í máli þessu liggi fyrir, að haffærisskírteini fyrir skipið hafi verið gefið út 5. september 1988 og kvaðalaust afsal 14. sama mánaðar en skipið hafði þá þegar verið afhent stefnanda í Svíþjóð. Hafi stefnandi þá talið sig vanhaldinn vegna útgáfu haffærisskírteinisins og ekki viljað una þeim athugasemdum sem í skoðunarbókina hafi verið skráðar, hafi hann átt þann kost að fá þessum gerðum án ástæðulauss dráttar. Stefnandi hafi á þeim tíma enga ástæðu séð til þess en gert samkomulag við Blika hf. 15. september um óafturkræfa tryggingu að fjárhæð SEK 1,5 milljónir fyrir greiðslu bóta samkvæmt samkomulagi eða gerðardómi. Mál þetta hafi verið þingfest meira en tíu árum eftir framkvæmd skoðunargerða þeirra sem Siglingamálastofnun hafi lagt til grundvallar útgáfu haffærisskírteinis 5. september 1988. Af því leiði, að dóminum beri þegar af þeirri ástæðu að vísa málinu frá án kröfu eða sýkna á sömu forsendum.

Af hálfu stefnda er því haldið fram að skoðunargerðum starfsmanna Siglingastofnunar, samkvæmt lögum um eftirlit með skipum, sé ætlað að ganga úr skugga um, að ástand skips og tilgreinds búnaðar þess sé með þeim hætti, að öryggi mannslífa á hafinu sé nægilega tryggt með tilliti til þeirra verkefna sem skipinu séu ætluð. Slík skoðunargerð hafi ekkert með viðskiptaleg sjónarmið að gera og geti ekki verið grundvöllur eða mælikvarði á ástand eða verðmæti einstakra hluta skips eða búnaðar eða notagildi þeirra. Skoðunargerðir sem stefnandi hafi aflað hjá Skipatækni hf. og öðrum aðilum séu gerðar í allt öðrum tilgangi, eða þeim að leiða að því líkum við umsamda gerðardómsmeðferð að ástand skipsins hafi verið annað og lakara við afhendingu þess en stefnandi hafi mátt ætla þrátt fyrir tvær gagngerar skoðanir sérfróðra manna hans í janúar og febrúar 1987 og samþykki hans þá á ástandi skipsins. Skoðanir sem stefnandi hafi látið framkvæma skipti engu máli varðandi mat Siglingastofnunar og skoðunarskýrslur starfsmanna hennar og athugasemdir sem lágu til grundvallar útgáfu haffærisskírteinis 5. september 1988. Sama máli gegni um hugleiðingar gerðardómara í umræddum tveimur gerðardómum. Siglingastofnun hafi ekki átt aðild að gerðardóminum og hugleiðingar gerðarmanns geti því hvorki bundið stofnunina né breytt eða lengt frest til málskots samkvæmt ákvæðum laga um eftirlit með skipum eða lögum um fyrningu.

Stefndi byggir á því að samningar stefnanda við Auðbjörgu hf. og Breka hf. hafi allir að geyma ákvæði um að vísa bæri ágreiningi sem samningsaðilar gætu ekki leyst úr til ákvörðunar gerðardóms í samræmi við ákvæði gildandi sænskra laga. Í samningunum hafi sérstaklega verið tekið fram, að úrskurður gerðardómsins skyldi vera endanlegur og bindandi fyrir aðila um úrlausn sakarefnis og honum mætti, ef nauðsyn krefði fullnægja með atbeina almennra dómstóla eða þar til bærra yfirvalda á sama hátt og dómum almennra dómstóla. Siglingamálastofnun hafi enga aðild átt að umræddum samningum og enga ábyrgð borið á verðákvörðun eða verðlagningu bátsins eða skuldbindingum seljanda um ástand hans á afhendingardegi. Gerðardómurinn frá 20. desember 1993 hafi bundið aðila endanlega, þar sem þeir hafi ekki nýtt þann kost að skjóta honum til héraðsdómstóls í Gautaborg innan sextíu daga frá uppkvaðningu hans. Gerðardómurinn sé því res judicata um allan ágreining og kröfur vegna ástands Arnars við eigendaskiptin.

Af hálfu stefnda er ennfremur byggt á því að fulltrúar stefnanda hafi í samræmi við 4. gr. samnings við Auðbjörgu hf. skoðað Arnar 17. janúar 1987. Per Boëthius, framkvæmdastjóri stefnanda, sem sé verkfræðingur, hafi skoðað skipið að viðstöddum þeim Jörgen Carlson og Skúla Ólafssyni, sem meðalgöngu höfðu haft um samningagerðina. Fyrirsvarsmenn Auðbjargar hf. hafi þá tekið fram að fyrirhugað væri að skipta um tvær plötur í bol skipsins næst þegar það færi í slipp, en að öðru leyti yrði ekki um neinar endurnýjanir eða stórviðgerðir að ræða á skipinu ef úr fyrirhuguðum kaupum á nýju skipi yrði að ræða. Fyrirsvarsmaður stefnanda hafi enga athugasemd gert um ástand skipsins við þessa skoðun.

Stefnanda hafi samkvæmt samningum við Auðbjörgu hf. borið að viðurkenna ástand skipsins innan mánaðar. Fulltrúar stefnanda, þeir Per Boëthius og Karl Anders Sundin, sem báðir séu sérfróðir um skipabyggingar og skipaviðgerðir, hafi enn skoðað bátinn í febrúarmánuði 1987. Við það tækifæri hafi fyrirsvarsmenn Auðbjargar hf. lýst því yfir, að það væri forsenda þeirra fyrir samningnum um nýsmíðina, að ástand Arnars, eins og það hefði verið við framangreindar skoðanir, yrði viðurkennt og samþykkt af stefnanda og lagt til grundvallar samningum þeirra. Tveimur dögum eftir skoðunina hafi Per Boëthius tilkynnt viðsemjendum sínum, að ástand skipsins væri viðurkennt í samræmi við samninginn og fyrirvarinn í viðaukanum væri því fallinn brott.

Af hálfu stefnda er því byggt á því að framkvæmdastjóra stefnanda hafi verið eða mátt vera kunnug um ákvæði gildandi laga um stjórnun fiskveiða og laga um Fiskveiðisjóð Íslands og þær hömlur sem sú löggjöf og reglugerðir á þeim byggðar lögðu á nýsmíði, innflutning og fjármögnun við kaup og endurnýjun fiskiskipa og flutning veiðiheimilda. Hann hafi því vitað að nauðsynlegt væri að taka Arnar úr umferð eða af íslenskri skipaskrá, annaðhvort með sölu úr landi ellegar með úreldingu, ef eigendur hans vildu kaupa eða láta smíða annað skip í hans stað. Samningar og verðákvarðanir í þeim hafi tekið mið af þessum staðreyndum.

Af hálfu stefnda er bent á að samningar stefnanda og Blika hf. hafi verið nánast samhljóða hinum fyrri við Auðbjörgu hf. Í síðari nýsmíðasamningnum hafi þó eðlilega verið fellt niður ákvæðið um skoðun á skipinu 17. janúar 1987 og fyrirvarinn um viðurkenningu á ástandi skipsins innan mánaðar frá þeirri skoðun. Fyrri skoðun og ástand hafi því verið lagt til grundvallar.

Lögboðnar aðal- og aukaskoðanir hafi farið fram á Arnari frá því að stefnandi gerði samningana um kaup skipsins um áramótin 1986-7 og þar til það hafi verið afhent, afsal gefið fyrir því og það tekið af íslenskri skipaskrá í september 1988. Þessar skoðunargerðir starfsmanna Siglingastofnunar hafi lögum samkvæmt miðað að því að ganga úr skugga um, að ástand skips og nauðsynlegs siglinga-, véla- og öryggisbúnaðar sé með þeim hætti, að öryggi mannslífa væri tryggt svo sem kostur væri og með tilliti til þeirra verkefna sem skipi sé ætlað á hverjum tíma. Við þær skoðanir hafi eiganda verið gerð grein fyrir því með skráningu athugasemda í skoðunarbók skipsins eða skoðanaskýrslum hverra úrbóta væri þörf áður en unnt væri að gefa út haffærisskírteini fyrir skipið eða hve langur frestur væri veittur um úrbætur á göllum eða um tiltekin atriði sem ekki hafi verið talin valda því að skipið væri metið óhaffært. Ekki verður annað séð af framlögðum gögnum málsins en að skoðunargerðir og útgáfa haffærisskírteina vegna skipsins á framangreindu tímabili hafi verið í fullu samræmi við gildandi lög á þeim tíma.

Skoðun starfsmanna Siglingastofnunar og útgáfa haffærisskírteina feli ekki í sér neina ábyrgð eða tryggingu af hálfu stofnunarinnar fyrir því að skip uppfylli ástands- eða gæðakröfur, sem gerðar séu af hálfu kaupenda í einkaréttarlegum viðskiptum hans við eiganda skips á grundvelli kaupsamninga eins og þeirra sem fyrir liggi í máli þessu.

Engin gögn hafi verið lögð fram í málinu um að skipið eða áhöfn þess eða eigendur hafi orðið fyrir neinu tjóni í förum þess eða við eðlilega notkun á gildistíma haffærisskírteinanna, sem rekja mætti til þess að skipið hefði átt að telja óhaffært. Af framlögðum gögnum málsins verði ekki séð að ástand skipsins við skoðun þess í september 1988 hafi verið lakara en við skoðun fulltrúa stefnandi í janúar og febrúar árinu áður nema síður sé, þar sem fyrir liggi að á þessu tímabili hafi verið ráðist í þær úrbætur sem Siglingastofnun hafi gert kröfu um. Því er hafnað að starfsmenn Siglingastofnunar hafi sýnt af sér nokkurt saknæmt atferli við skoðun og útgáfu haffærisskírteinis og yfirlýsingar um kvaðaleysi vegna umrædds skips, þannig að varðað geti bótaábyrgð ríkissjóðs.

Af hálfu stefnda er ennfremur byggt á því að stefnandi hafi ekki hagað vörslum skipsins með forsvaranlegum hætti og hafi búnaður þess m. a. orðið fyrir skemmdum eftir afhendingu í Svíþjóð. Upplýst sé að stefnandi hafi selt skipið fyrir SEK 2,0 milljónir og stefnda varði engu hvort stefnanda hafi tekist að innheimta kaupverðið. Ekki liggi fyrir að stefnandi hafi gert endurbætur á skipinu í samræmi við þær skaðabætur er hann hafi fengið greiddar samkvæmt gerðardóminum og ástand skipsins m.a af þeim sökum haldið áfram að versna.

Upplýst hafi verið í málinu að raunverulegt söluverð Arnars upp í nýtt skip hafi verið SEK 2,7 milljónir samkvæmt upphaflegum samningum Auðbjargar hf. og stefnanda. Uppítökuverðið hafi síðan í raun verið lækkað í samningum Breka hf og stefnanda um SEK 1,0 milljónir  með því að nýsmíðaverð var hækkað í stað lækkunar á söluverði Arnars. Stefnandi hafi þegar tekið við skaðabótum úr hendi seljanda samkvæmt niðurstöðu gerðardóms að fjárhæð SEK 718.000 auk vaxta og kostnaðar. Því sé ljóst, að ósannað sé með öllu að stefnandi hafi orðið fyrir nokkru fjárhagslegu tjóni, sem hann hafi ekki þegar fengið bætt, vegna viðskipta þeirra er hann átti við Blika hf. og Auðbjörgu hf. og mál þetta varði, utan þess er hann sjálfur beri ábyrgð á.

Af hálfu stefnda er því alfarið mótmælt að framlögð matsgerð dómkvadds matsmanns veiti einhverja vísbendingu um mögulegt tjón stefnanda þar sem matsmaður hafi ekki skoðað skipið við samningsgerð, við afhendingu eða síðar en byggi matsgerðina eingöngu á gögnum og myndum sem gefi ekki rétta mynd að ástandi skipsins. Matsgerðin hafi því enga þýðingu við úrlausn málsins.

Með hliðsjón af því sem að framan er rakið er öllum kröfum stefnanda mótmælt jafnt fjárhæð höfuðstóls, vaxtakröfum og málskostnaðarkröfu.

V

Niðurstaða

Um málsástæður stefnda varðandi formhlið

Af hálfu stefnda er byggt á því að með samningum sínum við Auðbjörgu hf. og Blika hf. hafi stefnandi gert samkomulag um bindandi og endanlega lausn ágreinings vegna ástands Arnars ÁR-55. Um þessa málsástæðu er það að segja að stefndi var ekki aðili að þeirri gerðardómsmeðferð og eins og umfjöllunarefni og niðurstöðu umræddra tveggja gerðardóma var háttað verður ekki fallist á að þeir hafi tæmt sakarefnið gagnvart stefnda. Verður málinu því ekki vísað frá dómi án kröfu með vísan til 1. mgr. 24. gr. laga nr. 91/1991.

Telja verður að þar sem stefndi var ekki aðili að gerðardómsmeðferðinni og grundvöllur þessarar málshöfðunar annar en gerðardómsmálsins geti niðurstaða þess ekki haft res judicata áhrif gagnvart þessari málshöfðun. Málinu verður því ekki vísað frá dómi á þeim grundvelli að ágreiningurinn hafi áður verið útkljáður.

Ekki verður fallist á með stefnda að kröfugerð í máli þessu sé með þeim hætti að stefnandi hafi fyrirgert bótarétti með því að láta undir höfuð leggjast að skjóta ágreiningi vegna skoðunargerðar Siglingamálastofnunar ríkisins fyrir Siglingardóm en hann var starfræktur fram til 1993. Ákvæði 16., 30. og 32. gr. laga nr. 51/1987 áttu ekki við um þann ágreining sem uppi er í málinu um bótaábyrgð stefnda. Stefnanda var nauðsynlegt að leita niðurstöðu gerðardóms um kröfur sínar á hendur seljanda áður en krafa væri gerð á hendur stefnda. Fyrir liggur að stefnandi gerði eftir það ýmsar tilraunir til að fá úrlausn mála sinna gagnvart Siglingamálastofnun. Þótt mál þetta hafi ekki verið höfðað fyrr en tæp 10 ár voru frá útgáfu haffærisskírteinis þykir stefnandi ekki hafa gerst sekur um slíkt tómlæti að leitt geti til sýknu.

Um skyldur Siglingamálastofnunar o.fl.

Lög um eftirlit með skipum nr. 51/1987 tóku gildi 14. apríl 1987 en lög nr. 35/1993 leystu þau af hólmi. Lög nr. 51/1987 tóku til Arnars ÁR-55 en skipið var ekki í viðurkenndu flokkunarfélagi. Samkvæmt 3. gr. laganna skyldi eigandi skips, útgerðarmaður og skipstjóri sjá til þess að lögskipaðar skoðunargerðir færu fram á skipi og að því væri haldið haffæru hvenær sem því væri lagt úr höfn. Siglingamálastofnun ríkisins skyldi samkvæmt 6. gr. annast eftirlit með því að fullnægt væri ákvæðum gildandi laga og reglugerða um öryggi skipa. Ef vafi léki á haffæri skips skyldi það svipt haffærisskírteini til bráðabirgða þar til úr væri bætt. Samkvæmt 8. gr. skyldu starfsmenn Siglingamálastofnunar annast skoðanir samkvæmt lögunum og reglugerðum settum samkvæmt þeim og samkvæmt 10. gr. framkvæma aðalskoðun á sérhverju skipi ár hvert. Við aðalskoðun skyldi samkvæmt 11. gr. athuga vandlega allan búnað skips og annað er laut að öryggi þess og leiddi skoðun í ljós að skip væri haffært skyldi siglingamálastjóri eða starfsmaður stofnunarinnar gefa því haffærisskírteini, sbr. 12. gr. Samkvæmt 13. gr. skyldi m.a. skráð í haffærisskírteini að skip fullnægði kröfum um öryggi skipa sem gerðar væru í lögunum eða reglugerðum settum samkvæmt þeim. Haffærisskírteini skips skyldi gilda í eitt ár. Í 15. gr. var kveðið á um að ef skoðun leiddi í ljós að kröfum um búnað og öryggi skipa væri ekki fullnægt skyldi bætt úr því sem áfátt væri. Ef ágallar skertu ekki haffæri skips og eigi unnt að bæta úr þeim þegar í stað gæti umdæmisstjóri veitt skipstjóra hæfilegan frest til úrbóta. Skrá skyldi í eftirlitsbók hverju væri áfátt, ástæður frestveitingar og lengd frests. Að liðnum fresti skyldi stofnunin ganga úr skugga um að bætt hefði verið úr.

Í V. kafla laganna var að finna almenn ákvæði um gerð og búnað skipa. Í 1. tl. a-liðar 17. gr. var m.a. ákvæði um að bolur og yfirbygging, reiði og reiðabúnaður og vélar skyldu vera nægilega sterk og í góðu ástandi. Í 18. gr. var síðan heimild til að setja reglugerð um gerð og búnað skipa.

Um samningsskilmála við sölu Arnars, skoðanir og gerðardómsmeðferð

Í 4. gr. samnings stefnanda við Auðbjörgu hf. um Arnar ÁR-55 var ákvæði um að stefnandi skyldi skoða skipið 17. janúar 1987. Þá var í lokamálsgrein viðauka við nýsmíðasamning sömu aðila frá 16. janúar 1987 kveðið um að gildi samningsins væri háð því skilyrði að stefnandi viðurkenndi Arnar innan mánaðar frá samningsgerð.

Í 1. mgr. 11 samninga stefnanda fyrst við Auðbjörgu hf. og síðan Blika hf. kom fram að skipið og allt sem því fylgi skyldi vera á ábyrgð seljanda þar til við afhendingu til kaupanda. Skipið skyldi, í samræmi við skilmála samningsins, afhent og viðtekið í því ástandi sem það væri í við skoðun, “fair wear and tear expected”.  Þrátt fyrir það skyldi skipið afhent miðað við sömu flokkun án athugasemda. Í 16. gr. var sett inn viðbótarákvæði við staðlaða samningsskilmála þess efnis að skipið yrði afhent “with “clean” certificates from S.R. Vessel to be cleaned and painted and all main components shall be in good working order.”

Framangreindir samningsskilmálar þykja sýna að stefnandi lagði mikla áherslu á að skipið fullnægði kröfum Siglingamálastofnunar um haffæri við afhendingu. Stofnunin var hins vegar ekki aðili að samningunum og stefnandi getur ekki byggt rétt á þeim gagnvart íslenska ríkinu.

Fram kom í munnlegum skýrslum fyrir dómi að Per Boëthius framkvæmdastjóri stefnanda skoðaði skipið 17. janúar 1987 að viðstöddum þeim Jörgen Carlsson og Skúla Ólafssyni sem annast höfðu milligöngu um viðskiptin. Samkvæmt framburði vitnanna Einars Sigurðssonar framkvæmdastjóra Auðbjargar hf. og Skúla Ólafssonar skipasala lagði Einar á það áherslu við skoðunina að útgerðin hefðu tvo kosti, annars vegar að breyta Arnari eða að láta smíða nýtt skip. Einar hafi tekið skýrt fram að ef ráðist yrði í nýsmíði yrði ekkert gert fyrir Arnar fram að afhendingu. Þó kvað Skúli hafa legið fyrir að skipið færi í slipp og skipt yrði um 1-2 plötur og hafi forsvarsmönnum stefnanda verið um það kunnugt. Skúli kvað ástand skipsins við afhendingu hafa verið eins og við skoðunina að því undanskildu að skipið var málað og hreinsað fyrir afhendingu. Umræddum framburðum hefur ekki verið hnekkt af hálfu stefnanda og verða þeir lagðir til grundvallar í málinu.

Þá þykir sannað með munnlegum framburðum Einars Sigurðssonar, Skúla Ólafssonar og Per Boëthius að skipið var skoðað aftur í febrúar 1987 af þeim Per Boëthius og Carl Anders sem báðir hafa menntun og þekkingu á umræddu sviði. Af bréfi Per Boëthius til Auðbjargar hf., dagsettu 16. febrúar 1987, verður ráðið að Arnar hafi verið samþykktur fyrir þann dag og var það staðfest við skýrslutöku fyrir dómi.

Þá liggja fyrir í málinu gögn um að starfsmaður Skipatækni hf. hafi skoðað Arnar í Þorlákshöfn 19. ágúst 1988 að ósk stefnanda. Í ítarlegri skoðunarskýrslu kemur m.a. fram að umrædd skoðun hafi ekki verið fullnægjandi þar sem einungis hafi gefist tími og tækifæri til þess að kanna það ástand skipsins sem verið hafi sýnilegt. Ástand búnaðar, véla, rörkerfa, siglinga- og fiskleitartækja, botngeyma, sjó- og síðuloka verði að kanna síðar svo og að framkvæma þykktarmælingu. Alls eru gerðar yfir 150 athugasemdir við ástand skipsins. Um ástand bols og þilfars segir m.a. að bolurinn fyrir ofan sjólínu líti út fyrir að vera að mestu heill og ódældaður og það sama eigi við um þilfar, lunningu og þilfarshús. Ástand skipsins sé hins vegar slæmt hvað varðar ryð og tæringu. Ryðmyndun á stafnpalli, bátaþilfari, þilfarshúsi og lunningu sé mjög mikil og að mestu leyti hulin nýrri málningu. Einungis nákvæm þykktarmæling geti skorið úr um hvort styrkur einstaka skipshluta hefði rýrnað svo vegna tæringar að hætta stafaði af. Í athugasemdum um bátaþilfar segir að ástand þess sé lélegt, mikið ryð og styrkur ekki mikill.

Í mörgum bréfum stefnanda til Auðbjargar hf. og síðan Blika hf. allt frá 16. febrúar 1987 var lögð áhersla á að skipið skyldi uppfylla kröfur Siglingamálastofnunar ríkisins og því haldið fram að skipið gerði það ekki. Stefnandi kom vitneskju um samningsskilmála viðvíkjandi Siglingamálastofnun á framfæri við stofnunina með bréfi sem mun hafa verið sent 27. júní 1988. Þar var jafnframt gerð krafa um ítarlega úttekt á skipinu. Stefnandi kom skoðunarskýrslu Skipatækni hf. á framfæri við stofnunina 24. ágúst 1988 og í meðfylgjandi bréfi var bent á að ástand skipsins væri mjög alvarlegt og ekki í samræmi við reglur stofnunarinnar.

Siglingamálastofnun svaraði tilmælum stefnanda með bréfi til Skipatækni hf. 5. september 1988. Þar kom fram að samningar stefnanda væru stofnuninni alls óviðkomandi og sama gegndi um skoðun sem stefnandi hafi látið framkvæma á skipinu. Niðurstöður skoðunarmanns stofnunarinnar á skipinu og forsendur útgáfu haffærisskírteinis væru mál stofnunarinnar og eiganda skipsins og stofnunin veitti ekki þriðja aðila aðganga að þeim gögnum nema með samþykki eiganda. Talið var að hluti af þeim athugasemdum sem fram hafi komið í skýrslu Skipatækni hf. skertu á engan hátt haffæri skipsins og aðrar væru rangar í veigamiklum atriðum. Vandamál í samskiptum stefnanda og eiganda skipsins væru stofnuninni með öllu óviðkomandi.

Stefnandi hafnaði móttöku skipsins í þáverandi ástandi með bréfi til Blika 25. ágúst 1988. Í símbréfi sem Skúli Ólafsson sendi stefnanda 30. ágúst 1988 að beiðni Einars Sigurðssonar framkvæmdastjóra Auðbjargar hf., var sjónarmiðum stefnanda vísað á bug og bent á að skipið hafi verið viðurkennt af stefnanda í því ástandi sem það hafi verið í við skoðanir í janúar og febrúar 1997. Þá var því lýst yfir að ef Bliki hf. óskaði eftir að láta samninginn við Auðbjörgu hf. um Arnar ganga til baka, yrði að tilkynna það fyrir 31. ágúst 1988 til að komist yrði hjá frekara kostnaði.

Í bréfum stefnanda til Blika hf. 31. ágúst, 6. og 8. september 1988 var móttöku Arnars hafnað. Þrátt fyrir það var skipinu siglt til Svíþjóðar. Með samkomulagi milli stefnanda og Blika 15. september 1988 samþykki stefnandi að taka á móti Arnari sem hluta af greiðslu samkvæmt nýbyggingarsamningi. Í samkomulaginu kom fram að aðilar væru ósammála um hvor skipið fullnægði skilmála samnings frá 20. febrúar 1998 en væru sammála um að skjóta þeim ágreiningi til gerðardóms og að Bliki hf. setti óafturkallanlega bankatryggingu að fjárhæð SEK 1,5 milljón.

Í niðurstöðu gerðardóms um ágreining stefnanda og Blika hf. frá 14. desember 1990 var fjallað um skilgreiningu á samningsskilmálunum "clean certificates", "cleaned and painted" og "main components". Í umfjöllun dómara kemur fram að haffærisskírteini útgefið af Siglingamálastofnun ríkisins feli ekki endilega í sér að fyrir liggi "clean certificate" í skilningi samningsins. Með "clean certificate" í þessum skilningi sé átt við að flokkunarfélag eða yfirvöld hafi ekki skráð neinar athugasemdir um ástand skips við afhendingu. Ekki skipti máli í þessu sambandi í hvaða skjölum slíkar athugsemdir sé að finna. Gerðardómarinn taldi haffærisskírteinið einvörðungu fela í sér yfirlýsingu Siglingamálastofnunar um að skipið væri í haffæru ástandi en að stofnunin hefði ekki endilega tjáð sig um að skipið uppfyllti að öðru leyti reglur stofnunarinnar. Hann bendir á að á því tímabili sem um ræðir hafi Siglingamálastofnun skoðað skipið oftar en einu sinni og gert athugasemdir bæði í skoðunarskýrslum og í skoðunarbók sem varðveita beri í skipinu. Gerðardómari dregur þá ályktun að skipið hafi ekki uppfyllt skilyrði um “clean certificates.” við afhendingu. Hann taldi þó að samningsaðilar hafi samið um að byggja á ákvörðun Siglingamálastofnunar um útgáfu haffærisskírteinis væri bindandi fyrir þá og að ekki skipti máli í lögskiptum þeirra þótt stofnunin hefði látið hjá líða að gera kröfur sem henni hafi verið skylt að gera borið eða að fylgja athugsemdum sínum eftir. Það sem skipti máli væri hvort við afhendingu hefði í raun verið bætt úr þeim athugasemdum sem Siglingamálastofnun hefði gert.

Í síðari gerðardómsniðurstöðunni er eingöngu fjallað um einstaka galla sem seljandi er talinn bera ábyrgð á, þ.e. kostnað við úrbætur á þeim athugasemdum Siglingamálastofnunar frá 5. september 1988 sem ekki hafði verið bætt úr við afhendingu skipsins, bætur vegna atriða sem ekki uppfylltu samningsskilmálana um “cleaned and painted” og “main components in good working order”. Gerðardómari gerði þær athugasemdir að skoðunarskýrslur Siglingamálastofnunar vegna Arnars væru að hluta mótsagnakenndar og fyrir lægi að ekki hefði verið gengið eftir að bætt væri úr fyrri athugasemdum. Fyrri athugasemdir hafi ekki verið ítrekaðar þótt ekkert lægi fyrir að úr þeim hefði verið bætt.

Af gögnum málsins verður ekki annað ráðið en að stefnandi hafi sætt sig við niðurstöður gerðardóms hvað varðar lögskipti sín við seljanda og hafi fengið greiddar bætur samkvæmt niðurstöðu síðara gerðardómsins SEK 718.000 auk þriðjungs kostnaðar síns af gerðardómsmeðferðinni SEK 159.235.

Um kröfugerð stefnanda

Í endanlegum dómkröfum stefnanda er bótakrafa annars vegar byggð á útlögðum gerðardóms-, lögmanns- og skoðunarkostnaði og hins vegar á áætluðum kostnaði við úrbætur á meintum göllum samkvæmt D-lið í matsgerð dómkvadds matsmanns.

Í D-lið matsgerðar er fjallað um það sem matsmaður kallar:“galla sem sannanlega voru til staðar og hefðu átt að falla undir athugasemdir Siglingamálastofnunar ríkisins, en gerðu það ekki annað hvort vegna mistaka eða gáleysis, sem m.a fram kemur í bréfi siglingamálastjóra... eða af linkind, vanrækslu eða af öðrum orsökum.”

Um þennan lið segir matsmaðurinn eftirfarandi:

“Sannanlegt er og fyrirliggjandi í gögnum sem kaupendur, seljendur og Siglingamálastofnun höfðu undir höndum við afhendingu skipsins, að þykktarmælingar framkvæmdar af S.R. gáfu til kynna talsverða þynningu í þilfarsplötum aðalþilfars milli yfirbygginga og einnig á bátaþilfari og stýrishúsþaki. Þetta er einnig staðfest með þykktarmælingum framkvæmdum af Nordkontroll um 20. des. 1988. Þynning þessi er það mikil og það víða, að S.R. hefði átt að gera kröfu um að skipta um aðalþilfar að öllu eða miklu leyti og einnig skipta um, eða tvöfalda á viðunandi hátt, bátaþilfar og stýrishúsþak þar sem þetta er verst farið. Þetta viðurkennir líka Siglingamálastjóri í bréfi sínu dags. 14.11.1990 og yfirskoðunarmaður S.R. staðfestir enn fremur með bréfi sínu dags. 16.8. 1988 að þessi þynning gefi ekki tilefni til framlengingar haffærisskírteinis fram yfir 10. okt. 1988, en reyndin varð þó allt önnur af einhverjum illskiljanlegum ástæðum, eins og síðar kom fram. Færa mætti rök að því að bolur skipsins hafi því vegna þessarar þynningar ekki verið “in good working order” við afhendingu skipsins og flokka þetta atriði undir C-lið sem samningsbrot, en erfitt er að meta nákvæmlega hve mikil þynning áskapar slíkan galla, og verður því að styðjast við reglur yfirvalda um hvað telst galli í þessu samhengi, enda verður ekki séð að það skipti máli í því mati sem hér um ræðir.” Matsmaður mat endurbætur vegna umræddra galla á 4.250.000 krónur.

Af hálfu stefnda er talið að matsgerðin verði ekki lögð til grundvallar niðurstöðu í máli þessu. Sem fyrr segir átti matsmaður ekki kost á að skoða skipið enda hefði sú skoðun vart getað orðið grundvöllur undir mat á ástandi skipsins í árslok 1988. Til grundvallar þessum lið matsgerðarinnar liggja hins vegar þykktarmælingar Siglingamálastofnunar og sænskra aðila frá síðari hluta árs 1988 og þykja þessi gögn nægjanlega traustur grundvöllur til að byggja matsgerð á.

Um bótaábyrgð stefnda

Við úrlausn þessa máls verður að líta til þess að Arnar ÁR-55 var tvívegis skoðaður af fulltrúum stefnanda í ársbyrjun 1997 og aftur í júní 1988. Stefnandi rak skipasmíðastöð og skoðanirnar voru allar framkvæmdar af starfsmönnum með þekkingu á skipum og skipasmíðum. Þá framkvæmdi Skipatækni hf. ítarlega skoðun á skipinu að ósk stefnanda skömmu fyrir afhendingu þess og skilaði ítarlegri skýrslu með á annað hundrað athugasemdum um ástand skipsins.

Þrátt fyrir að Siglingamálastofnun hafi neitað stefnanda um aðgang að skoðunargögnum nema fyrir milligöngu eiganda skipsins liggur ekki annað fyrir en að stefnanda hafi gefist nægjanlegt tækifæri til að afla sér allra þeirra gagna sem fyrir lágu hjá stofnuninni um skoðanir á skipinu fyrir móttöku skipsins. Skoðunarbók skipsins var varðveitt í skipinu og höfðu fulltrúar stefnanda aðgang að henni við ítrekaðar skoðanir skipsins. Í fyrrnefndri skoðunarskýrslu Skipatækni hf. var vakin athygli á að þykktarmælinga væri þörf. Í bréfi sem stefnandi ritaði Blika hf. 2. september 1988 var óskað eftir síðustu skoðunarskýrslum Siglingamálastofnunar vegna búnaðarskoðunar, bolskoðunar, vélarskoðunar og þykktarmælingar. Þá segir í bréfinu: “Einnig skal leggja fram afrit af skýrslum af öllum öðrum skoðunum sem gerðar hafa verið á skipinu síðastliðin tvö ár. Með því að þessar skýrslur eru lagðar fram ætti að koma í ljós hvort einhverjar kvaðir eru á Arnari umfram það sem áður er getið um og til hve langs tíma þær eru veittar.”

Hinn 15. september 1988 gekk stefnandi síðan til samkomulags við Blika hf. um móttöku skipsins þótt hann teldi skipið ekki fullnægja samningskröfum. Af framangreindu bréfi stefnanda frá 2. september og samkomulagi um afhendingu skipsins verður að álykta að stefnandi hafi við móttöku skipsins haft gögn um allar þær skoðanir sem Siglingamálastofnun hafði gert á skipinu, þ.á m. um þykktarmælingar og um athugasemdir vegna þeirra. Í niðurstöðu dómkvadds matsmanns er gengið út frá þessu. Því til frekara stuðnings má benda á að fljótlega eftir móttöku skipsins lét stefnandi Nordkontroll framkvæma þykktarmælingu á því.

Fyrir liggur að Arnar ÁR-55 var 24 ára gamall við afhendingu og engar verulegar breytingar eða lagfæringar höfðu verið gerðar á skipinu. Samkvæmt framangreindu þykir ekki annað upplýst í málinu en að ástand skipsins við afhendingu hafi verið eðlilegt miðað við aldur og eðlilega notkun eftir að samningar við stefnanda komust á og í samræmi við framangreinda skoðunarskýrslu Skipatækni hf. og þau gögn frá Siglingarmálastofnun sem stefnandi hafði. 

Í yfirlýsingu starfsmanns Siglingamálastofnunar dags. 16. ágúst 1988 til Einars Sigurðssonar framkvæmdastjóra Auðbjargar hf. kom fram að vegna fyrirspurnar um haffæri og skoðanir á Arnari hefði verið gerð lausleg skoðun og þykktarmældir nokkrir punktar á aðalþilfari, bátadekki og brú skipsins þann 12. ágúst en þær skoðanir ekki gefið tilefni til breytinga á áður útgefnu haffærisskírteini sem gilti til 10. október 1988. Dómkvaddur matsmaður greinir ranglega frá því í matsgerð sinni að yfirskoðunarmaður Siglingarmálastofnunar hafi í þessu bréfi staðfest að þessi þynning gæfi ekki tilefni til framlengingar á haffærisskírteini fram yfir 10. október 1988 en ekkert slíkt stendur í bréfinu eða verður ráðið af því.

Í bréfi siglingamálastjóra til stefnanda 14. nóvember 1990 kvað við nokkuð annan tón. Þar segir að af plötuþykktarmælingum á aðaldekki, bátadekki og brú, sem framkvæmdar hafi verið af skoðunarmanni stofnunarinnar 12. ágúst 1988, sé ljóst að sumar af mælingunum hafi verið undir lágmarksþykkt samkvæmt flokkunarreglum stofnunarinnar og að athugasemdir þar um hefði átt að skrá í skoðunarbók skipsins. Það hefði því miður farist fyrir. Leggja verður þessa yfirlýsingu siglingamálastjóra til grundvallar um það að plötuþykkt í umræddum skipshlutum hafi í einhverjum tilvikum verið minni en reglur stofnunarinnar sögðu til um. Í málinu nýtur ekki upplýsinga um það hver lágmarksplötuþykkt á aðalþilfari, bátaþilfari og stýrishúsi Arnars skyldi vera samkvæmt reglum Siglingamálastofnunar. Þá liggur ekki fyrir hvort plötuþykkt í umræddum hlutum skipsins hafi þegar það var smíðað verið umfram lágmarksþykkt samkvæmt reglum stofnunarinnar. Hlutfallsleg þynning á plötum vegna ryðs og tæringar gefur því ein og sér ekki svar við því hversu mikið vantaði upp á að plötuþykktin fullnægði kröfum stofnunarinnar. Matsgerð veitir ekki svör við þessu en ekkert kemur fram í henni um hver lágmarksþykkt á plötum í einstaka skipshlutum skyldi vera, hver hlutfallsleg frávik væru, hvar þynning væri eða á hve stórum svæðum í skipinu. Í niðurstöðu matsmanns kemur þvert á mót fram að hann treysti sér ekki til að meta hvort tæring í umræddum skipshlutum teldist galli í lögskiptum kaupanda og seljanda. Stefnandi lét ekki á það reyna hvort tæring í skipinu kæmi í veg fyrir skráningu þess í Svíþjóð eða annars staðar.

Ekki verður talið að í útgáfu haffærisskírteinis felist yfirlýsing Siglingamálastofnunar um að ástand skips fullnægi öllum reglum stofnunarinnar. Fallast má á með stefnda að útgáfa haffærisskírteinis feli ekki í sér annað og meira en að Siglingamálastofnun telji skip haffært og mannslífum stafi ekki hætta af siglingu þess. Fyrir liggur að Siglingamálastofnun taldi niðurstöður mælinga á plötuþykkt ekki gefa tilefni til að afturkalla haffærisskírteini sem gilti til 10. október 1988. Mælingin kom heldur ekki í veg fyrir að stofnunin gæfi út nýtt haffærisskírteini til 11 mánaða 5. september 1988. Páll Guðmundsson fyrrverandi yfirskoðunarmaður hjá stofnuninni bar fyrir dómi að þykktarmælingar væru aldrei færðar í skoðunarbók, heldur færu upplýsingar um hana til tæknideildar og þaðan til útgerðarmanns. Í þessu tilviki hafi eigandi strax fengið afrit af þykktarmælingum. Vitnið taldi þynninguna á Arnari hafa verið það ofarlega að hún hafi enga hættu skapað fyrir skipið.

Stefnandi hefur ekki lagt fram nein gögn því til stuðnings að þynning á plötum hafi verið slík að öryggi skipsins og mannslífa væri stefnt í hættu eða að það mat stofnunarinnar að skipið væri haffært 5. september 1988 hafi verið rangt. Telja verður hins vegar að í ljósi þykktarmælinga á Arnari og athugasemda sem gerðar höfðu verið við skipið við tvær síðustu aðalskoðanir hafi útgáfa haffærisskírteinis til svo langs tíma ekki verið í fullkomnu samræmi við vinnureglur stofnunarinnar þar sem gildistími skoðana á hluta öryggisbúnaðar og fleiri atriðum í skipinu rann út 5. janúar 1989. Með vísan til framangreinds verður þó ekki fallist á með stefnanda að starfsmenn Siglingamálastofnunar hafi brotið gegn 15. gr. laga um eftirlit með skipum nr. 51/1987 með því að skrá ekki athugasemdir vegna þykktarmælinga í skoðunarbók eða með útgáfu umrædds haffærisskírteinis.

Af hálfu stefnanda er því haldið fram að í útgáfu haffærisskírteinis til eins árs felist í raun sé yfirlýsing um að engar athugasemdir hvíli á skipi. Stefnandi hafi því mátt líta á haffærisskírteini það sem Siglingamálastofnun gaf út 5. september 1988 sem hreint haffærisskírteini sem samsvari hugtakinu “clean certificates” í samningsskilmálum stefnanda. Um þessa málsástæðu er það að segja að við útgáfu umrædds haffærisskírteinis gerði stofnunin ýmsar athugsemdir við ástand skipsins sem skráðar voru í skoðunarbók og sem bætt var úr að hluta áður en skipið lét úr höfn. Ekki er gert ráð fyrir því að slíkar athugasemdir um ástand skips séu skráðar í haffærisskírteini skips. Samkvæmt framanskráðu verður því ekki talið að við móttöku skipsins í Svíþjóð hafi legið fyrir “clean certificate” í skilningi samninga stefnanda við Auðbjörgu hf. og Blika hf. Þá verður ekki talið að yfirlýsing siglingamálastjóra 19. september 1988 um að Arnar væri "free from any registerd encumbrances" hafi haft aðra merkingu en að á skipinu hvíldu ekki skráðar kvaðir eða veðbönd en hafi ekkert haft með skráðar athugasemdir varðandi haffæri að gera.

Með hliðsjón af ítrekuðum skoðunum starfsmanna stefnanda og fyrirtækis á þess vegum á skipinu, skráðum athugsemdum Siglingamálastofnunar í skoðunarskýrslum og skoðunarbók og þykktarmælingum sem stefnanda var kunnugt um þykir ljóst að stefnandi gat ekki litið svo á að samningsskilyrði um "clean certificate" væri fullnægt. Bréfaskriftir til viðsemjenda á Íslandi og samkomulag um móttöku skipsins, þar sem seljanda var gert að setja tryggingu að fjárhæð SEK 1,5 milljónir, bera vitneskju stefnanda um ástand skipsins glöggt vitni.

Sem fyrr segir var Siglingamálastofnun ekki aðili að samningum sem stefnandi gerði við Auðbjörgu hf. og Blika hf. og bar starfsmönnum stofnunarinnar fyrst og fremst að fara að lögum og reglum um skoðun skipa í störfum sínum. Stefnandi hafði ekki réttmæta ástæðu til að byggja á haffærisskírteini Siglingarmálastofnunar með þeim hætti sem hann gerði og vitneskja stofnunarinnar um samningsskilmála í samningum stefnanda gat ekki aukið ábyrgð stofnunarinnar að þessu leyti.

Samkvæmt framansögðu verður ekki séð að vanræksla starfsmanna stefnanda hafi verið þess eðlis eða stefnandi hafi með réttu geta lagt slíkt traust á haffærisskírteini stofnunarinnar að leitt geti til bótaábyrgðar stefnda á kostnaði við endurbyggingu á aðalþilfari, bátaþilfari og stýrishúsi sem stefnandi mátti á grundvelli eigin skoðana og upplýsinga um þykktarmælingar vera kunnugt um að voru í mjög slæmu ásigkomulagi. Með hliðsjón af framangreindu þykir stefnandi ekki hafa sýnt fram á að vanræksla starfsmanna Siglingamálastofnunar á því að skrá athugasemdir um þykktarmælingar í skoðunarbók skipsins eða útgáfa umrædds haffærisskírteinis hafi verið til þess fallin að valda stefnanda tjóni. Þvert á móti þykir stefnandi sjálfur átt stærsta sök að meintu tjóni sínu með því að taka á móti skipinu þótt skilyrði samninga um “clean certificate” væri ekki fullnægt. Skortir þannig á að sýnt hafi verið fram á orsakasamband og vávæni milli háttsemi starfsmanna Siglingamálastofnunar og meints tjóns stefnanda.

Samkvæmt framansögðu verður bótaábyrgð ekki lögð á stefnanda vegna þeirra krafna sem hafðar eru uppi í aðalkröfu og á það jafnt við um áætlaðan kostnað við úrbætur á tærðum skipshlutum samkvæmt D-lið matsgerðar og kostnaði stefnanda vegna skoðunargerða og lögmannsaðstoðar.

Varakrafa stefnanda er mismunur á heildarkostnaði við úrbætur á göllum samkvæmt matsgerð dómkvadds matsmanns og bótum til stefnanda samkvæmt niðurstöðu gerðardóms, að viðbættum kostnaði vegna skoðunargerða og lögmannsþjónustu. Með sömu rökum og að ofan greinir þykir ekki unnt að taka til greina  1. varakröfu stefnanda. Það sama á við um 2. og 3. varakröfu stefnanda. Samkvæmt framansögðu ber að sýkna stefnda af öllum kröfum stefnanda.

Til frekari áréttingar þykir rétt að fjalla lítillega um meint tjón stefnanda. Með framburði Per Boëthius og þeirra Einars Sigurðssonar og Skúla Ólafssonar þykir í ljós leitt að raunverulegt uppítökuverð Arnars ÁR-55 í viðskiptum stefnanda við Auðbjörgu hf. og Blika hf. var SEK 2,7 milljónir en af einhverjum ástæðum tilgreint sem SEK 4,7 milljónir og nýsmíðaverðið hækkað um 2,0 milljónir til samræmis. Samkvæmt verðmati matsgerðar dómkvadds matsmanns var verðmæti gallalauss skips um 3,0 milljónir miðað við afhendingardag.

Sem fyrr segir var Arnar 24 ára við afhendingu og hafði ekki gengist undir stærri breytingar eða endurbætur. Í málinu nýtur engra upplýsinga um hvaða áform stefnanda hafði varðandi Arnar, hvort til stóð að selja það beint, gera skipið upp í skipasmíðastöð stefnanda og selja eða rífa það. Svo virðist sem stefnandi hafi ekkert gert til að bæta úr ágöllum á skipinu eða til að firra sig frekara tjóni. Fyrir liggur að stefnandi seldi hins vegar skipið á SEK 2,0 milljónir en hann heldur því fram að kaupverðið hafi ekki greiðst. Ekkert er vitað um hvert ástand skipsins var þegar þessi samningur var gerður en á samningnum ber stefnandi sjálfur ábyrgð. Stefnandi fékk sem fyrr segir greiddar SEK 718.000 frá seljanda á grundvelli gerðardómsniðurstöðu.

Með hliðsjón af því ástandi sem ætla má að skipið hafi verið í við gerð kaupsamnings í ársbyrjun 1987 og samþykkt var af stefnanda og með vísan til framburða þeirra Skúla Ólafssonar og Einars Sigurðssonar um að ekki hafi staðið til að framkvæma veigamiklar úrbætur á skipinu fyrir afhendingu þykir útlokað að stefnandi hafi átt kröfu á hendur íslenskum viðsemjendum sínum um endurbætur þær sem fjallaðu er um í D-lið matsgerðar. Ætla má að slíkar endurbætur hefðu gert skipið mun verðmætara en samningar aðila gerðu ráð fyrir. Með hliðsjón af öllu framangreindu þykja niðurstöður matsgerðar ekki geta endurspeglað fjártjón stefnanda.

Með hliðsjón af atvikum öllum í máli þessu þykir rétt að hvor aðili greiði sinn kostnað af málinu.

Af hálfu stefnanda flutti má­lið Othar Örn Petersen hrl. en Sveinn Snorrason hrl. af hálfu stefnda.

Dóminn skipuðu Sigurður Tó­mas Magnús­son héraðs­dómari sem dómsformaður, Valtýr Sigurðsson héraðsdómari og Kristján Ólafsson vélfræðingur.

D ó m s o r ð:

Stefnda, íslenska ríkið, er sýknað af öllum kröfu stefnanda, Lunde Varv & Verkstads AB í máli þessu.

Málskostnaður fellur niður.