Fimmtudaginn 28. september 2006.
Nr. 553/2005.	Íslenska ríkið (Einar Karl Hallvarðsson hrl.) gegn Iceland Excursion Allrahanda ehf. (Björn Ólafur Hallgrímsson hrl.) og gagnsök

 

Stjórnsýsla. Skaðabætur. Vanreifun. Frávísun máls frá héraðsdómi.

A krafði Í um greiðslu skaðabóta á þeim forsendum að hann hefði með saknæmum og ólögmætum hætti veitt öðrum en A sérleyfi til fólksflutninga, á milli byggðakjarnanna á norðanverðum Vestfjörðum og Ísafjarðar. A hafði sérleyfi á umræddri  leið frá 20. mars 1992 til 1. september 1997. Með bréfi 1. september 1997 veitti samgönguráðuneytið Ísafjarðarbæ sérleyfi á leiðinni. Var talið að slíkir hnökrar hefðu verið á stjórnsýslumeðferð ráðuneytisins að bakað hefði Í bótaskyldu vegna þess tjóns sem af því kynni að hafa leitt að A fékk ekki sérleyfið. A studdi fjárkröfur sínar við greinargerð löggilts endurskoðanda. Var ekki talið unnt að byggja á greinargerðinni í málinu þar sem hún var reist á ótraustum grunni og að sumu leyti hæpnum forsendum. Einnig voru dómkvaddir menn til að meta fjárhagslegt tjón A en ekki var talið unnt að leggja matsgerðina til grundvallar ákvörðun bóta. Var talið að þrátt fyrir að það kynni að vera erfiðleikum bundið að færa nákvæmar sönnur á fjárhæð tjóns gagnáfrýjanda hefði honum verið í lófa lagið að leggja fram ítarlegri gögn sem hefðu getað orðið viðhlítandi grunnur mats á fjártjóni hans. Þar sem það var ekki gert var ekki ljóst hvort hann hefði orðið fyrir tjóni vegna aðgerða Í, né þá hvaða fjárhæð tjónið hefði numið. Var málið vanreifað að þessu leyti og því talið óhjákvæmilegt að vísa því sjálfkrafa frá héraðsdómi. 

 

Dómur Hæstaréttar.

Mál þetta dæma hæstaréttardómararnir Gunnlaugur Claessen, Árni Kolbeinsson, Garðar Gíslason, Hrafn Bragason og Markús Sigurbjörnsson.

Aðaláfrýjandi skaut málinu til Hæstaréttar 30. desember 2005. Hann krefst  aðallega sýknu af kröfu gagnáfrýjanda og málskostnaðar í héraði og fyrir Hæstarétti, en til vara að skaðabætur verði lækkaðar og málskostnaður á báðum dómstigum felldur niður.

Gagnáfrýjandi áfrýjaði fyrir sitt leyti 13. mars 2006. Hann krefst þess aðallega að aðaláfrýjandi verði dæmdur til að greiða sér 38.000.000 krónur með vöxtum samkvæmt 7. gr. vaxtalaga nr. 25/1987, sbr. 2. gr. laga nr. 67/1989, frá 19. nóvember 1999 til 1. júlí 2001 og samkvæmt 8. gr. laga nr. 38/2001 um vexti og verðtryggingu frá þeim degi til 5. október 2002, en dráttarvöxtum samkvæmt 1. mgr 6. gr. síðastnefndra laga frá þeim degi til greiðsludags. Til vara krefst hann þess að aðaláfrýjandi verði dæmdur til að greiða sér aðra lægri fjárhæð að mati dómsins með sömu vöxtum og greinir í aðalkröfu, en að því frágengnu að dómur héraðsdóms verði staðfestur. Þá krefst hann málskostnaðar í héraði og fyrir Hæstarétti.

I.

Með bréfi 20. mars 1992 úthlutaði samgönguráðuneytið Allrahanda hf. sérleyfi á leiðunum Þingeyri-Ísafjörður-Þingeyri og Ísafjörður-Hólmavík á grundvelli þágildandi laga nr. 53/1987 um skipulag á fólksflutningum með langferðabifreiðum. Gilti leyfið frá 20. mars 1992 til 1. mars 1995. Með bréfi samgönguráðuneytisins 23. febrúar 1995 var framangreint sérleyfi veitt félaginu áfram fyrir tímabilið 1. mars 1995 til 1. mars 1997. Eftir sameiningu sveitarfélaga á norðanverðum Vestfjörðum á árinu 1996 undir nafninu Ísafjarðarbær var fyrrgreinda sérleyfisleiðin innan marka hins nýja sveitarfélags. Sérleyfi félagsins mun síðan hafa verið framlengt frá 1. mars 1997 til 1. september sama ár. Þann 17. febrúar 1997 mun samgönguráðuneytið hafa auglýst eftir umsóknum um sérleyfi á leiðinni Ísafjörður-Suðureyri-Flateyri-Þingeyri. Um sérleyfið sóttu Ísafjarðarbær og fyrri sérleyfishafi, en nafni hans mun fyrir þann tíma hafa verið breytt í Allrahanda/Ísferðir ehf. Samkvæmt 4. gr. laga nr. 53/1987 skyldi sjö manna nefnd, skipulagsnefnd fólksflutninga, vera samgönguráðherra til ráðuneytis um leyfisveitingar. Á fundi nefndarinnar 28. ágúst 1997 var úthlutun sérleyfa meðal annars til umfjöllunar og er í fundargerð svofelld bókun um framangreinda sérleyfisleið: „Nefndin styður umsókn Ísafjarðarbæjar um sérleyfi innan sveitarfélagsins, enda er það í anda laga nr. 53/1987 um skipulag á fólksflutningum, sbr. 8. gr. Nefndin vill hins vegar benda ráðuneytinu á að það kunna að vera lagaleg vandkvæði á að veita Ísafjarðarbæ leyfið frá og með 1. september nk. ...“. Með bréfi 1. september 1997 veitti samgönguráðuneytið Ísafjarðarbæ sérleyfi á þessari leið frá þeim degi til 1. september 1998. Tilkynnti ráðuneytið fyrrverandi sérleyfishafa um þá niðurstöðu með bréfi 10. sama mánaðar. Þann 21. nóvember 1997 gerðu Ísafjarðabær og Allrahanda/Ísferðir ehf. með sér samning um að félagið tæki að sér rekstur almenningsvagna milli Ísafjarðar, Suðureyrar, Flateyrar og Þingeyrar. Gilti samningurinn frá 27. september 1997 til 31. ágúst 1998. Í framhaldi af umsókn Ísafjarðarbæjar 27. febrúar 1998 veitti samgönguráðuneytið með bréfi 29. maí sama ár sveitarfélaginu einkaleyfi til fólksflutninga innan lögsagnarumdæmis þess með vísan til 8. gr. laga nr. 53/1987 frá 1. september 1998 að telja. Var sá akstur boðinn út á vegum sveitarfélagsins og í kjölfar þess samið við annan en Allrahanda/Ísferðir ehf. um hann.

Þann 14. maí 2001 höfðaði Allrahanda/Ísferðir ehf. mál á hendur aðaláfrýjanda og krafðist bóta vegna tjóns sem félagið taldi sig hafa orðið fyrir vegna ólögmætrar úthlutunar samgönguráðuneytisins á framangreindu sérleyfi til Ísafjarðarbæjar. Með tilkynningu til hlutafélagaskrár 15. nóvember 2001 mun nafni Allrahanda/Ísferða ehf. hafa verið breytt í Ísferðir ehf. Samkvæmt samkomulagi milli þess félags og Allrahanda ehf. 1. mars 2002 skyldi síðarnefnda félagið yfirtaka fyrrgreindan „málarekstur ... með öllum réttindum og skyldum sem málinu fylgja ...“. Er „framsal“ sem dagsett er 16. nóvember 2002 og undirritað fyrir hönd beggja félaganna hliðstæðs efnis, en samkvæmt því framseldu Ísferðir ehf. „öll réttindi og skyldur skv. héraðsdómsmálinu“ til gagnáfrýjanda. Bú Ísferða ehf. var tekið til gjaldþrotaskipta 20. desember 2002. Lýsti skiptastjóri þrotabúsins því yfir 19. maí 2003 að á skiptafundi 26. mars sama ár hafi engum andmælum verið hreyft við framsali þessarar kröfu, en endurrit fundargerðar þessa fundar er meðal gagna málsins. Framangreindu máli var vísað frá dómi án kröfu með úrskurði Héraðsdóms Reykjavíkur 27. júní 2003 vegna annmarka á reifun þess. Var sá úrskurður staðfestur með dómi Hæstaréttar sem birtur er í dómasafni 2003, bls. 2890. Gagnáfrýjandi höfðaði mál þetta 27. febrúar 2004.

II.

Málsástæðum aðila er lýst í hinum áfrýjaða dómi. Eins og þar er nánar rakið reisir aðaláfrýjandi sýknukröfu sína í fyrsta lagi á aðildarskorti gagnáfrýjanda þar sem ósannað sé að krafa Ísferða ehf. hafi verið framseld honum, ætlaðir framsalsgerningar fái ekki staðist og þeir geti ekki haft þau réttaráhrif að gagnáfrýjandi hafi eignast skaðabótakröfu frá Ísferðum ehf. Af samþykktum Allrahanda/Ísferða ehf. 10. desember 2000 og vottorði hlutafélagaskrár 20. september 2001 verður ekki önnur ályktun dregin en að fyrrgreint samkomulag 1. mars 2002 og framsal 16. nóvember sama ár hafi verið undirritað fyrir hönd félagsins af þar til bærum mönnum. Þá er ljóst af framangreindri fundargerð skiptafundar í þrotabúi Ísferða ehf. og yfirlýsingu skiptastjóra að af hálfu þrotabúsins var ekki fundið að framsali kröfunnar. Með þessum athugasemdum en að öðru leyti með vísan til forsendna hins áfrýjaða dóms verður staðfest sú niðurstaða hans að krafa sú sem mál þetta snýst um hafi réttilega verið framseld gagnáfrýjanda.

Með vísan til forsendna héraðsdóms er einnig staðfest sú niðurstaða hans að slíkir annmarkar hafi verið á stjórnsýslumeðferð samgönguráðuneytisins að bakað hafi aðaláfrýjanda bótaskyldu vegna þess tjóns sem af því kann að hafa leitt að Allrahanda/Ísferðir ehf. fengu ekki margumrætt sérleyfi.

Fjárkröfur sínar, sem nánari grein er gerð fyrir í hinum áfrýjaða dómi, styður gagnáfrýjandi við greinargerð Gunnars Hjaltalín löggilts endurskoðanda frá 7. maí 2002. Greinargerðar þessarar var aflað einhliða af forsvarsmönnum Ísferða ehf. Hún sýnist reist á ótraustum grunni og að sumu leyti á hæpnum forsendum. Verður af þessum sökum ekki á henni byggt í málinu. Að beiðni Ísferða ehf. voru dómkvaddir matsmenn til að meta fjárhagslegt tjón félagsins af því að missa umrætt sérleyfi. Er matsgerð þeirra 26. júní 2002 meðal gagna málsins. Þar var lagt mat á þau atriði sem dómkrafa gagnáfrýjanda tekur til enda þótt hann reisi kröfugerð sína ekki á matinu. Var það niðurstaða matsins að ekki lægi fyrir að um tjón vegna tapaðs framtíðarhagnaðar væri að ræða. Þá var ekki metið tjón vegna fasteignarinnar Túngötu 5 á Flateyri eða launakostnaðar starfsmanna. Þar var hins vegar lagt mat á tjón gagnáfrýjanda vegna „vannýtingar“ sex bifreiða og kostnaðar af breytingum á tiltekinni bifreið. Með vísan til forsendna héraðsdóms er fallist á þá niðurstöðu hans að þessir liðir matsgerðarinnar geti ekki orðið grundvöllur ákvörðunar um bætur til handa gagnáfrýjanda. Þótt erfiðleikum kunni vera bundið að færa nákvæmar sönnur á fjárhæð tjóns gagnáfrýjanda var honum í lófa lagið að leggja fram sundurliðuð gögn varðandi nýtingu einstakra bifreiða sem og gögn úr bókhaldi sínu, sem hefðu getað orðið viðhlítandi grunnur mats á fjártjóni hans. Það gerði hann ekki og er af fyrirliggjandi gögnum ekki ljóst hvort hann varð fyrir tjóni vegna aðgerða aðaláfrýjanda, hvað þá hvaða fjárhæð það hafi numið. Brestur því skilyrði til að ákveða gagnáfrýjanda bætur að álitum, eins og héraðsdómur gerði. Að þessu virtu liggja ekki fyrir nægileg gögn um tjón gagnáfrýjanda til að unnt sé að fella efnisdóm á kröfu hans. Er því óhjákvæmilegt að vísa málinu sjálfkrafa frá héraðsdómi.

Eins og atvikum er háttað er rétt að aðilarnir beri hvor sinn kostnað af málinu í héraði og fyrir Hæstarétti.

Dómsorð:

Máli þessu er vísað frá héraðsdómi.

Málskostnaður í héraði og fyrir Hæstarétti fellur niður.

 

 

Dómur Héraðsdóms Reykjavíkur 10. október 2005.

Mál þetta, sem dómtekið var hinn 29. ágúst sl., er höfðað fyrir Héraðsdómi Reykja­víkur af  Allrahanda ehf., kt. 571292-2979, Funahöfða 17, Reykjavík, gegn íslenska ríkinu með stefnu áritaðri um birtingu 27. febrúar 2004.

Stefnandi gerir þær dómkröfur aðallega, að stefnda verði gert að greiða honum  38.000.000 kr. auk hæstu lögleyfðra dráttarvaxta samkvæmt III. kafla vaxtalaga nr. 25/1987 frá 19. nóvember 1999 til greiðsludags auk málskostnaðar samkvæmt málskostnaðarreikningi.

Til vara er krafist annarrar lægri fjárhæðar að mati dómsins auk málskostnaðar að mati dómsins.

Dómkröfur stefnda eru þær aðallega að stefndi verði sýknaður af öllum kröfum stefnanda og að stefnanda verði gert að greiða stefnda málskostnað samkvæmt mati dómsins.

Til vara að kröfur stefnanda verði stórlega lækkaðar og að málskostnaður verði látinn niður falla.

Málsatvik

Árið 1992 sótti félagið Allrahanda / Ísferðir ehf., kt. 500489-1119, (hér eftir nefnt Ísferðir ehf.) um sérleyfi til fólksflutninga á leiðunum Reykjavík – Ísafjörður, Ísafjörður – Flateyri og Ísafjörður – Suðureyri. Var umsókn félagins um sérleyfi á milli Reykjavíkur og Ísafjarðar hafnað en félagið fékk með bréfi samgönguráðuneytisins, dags. 20. mars 1992, úthlutað sérleyfum, annars vegar á milli byggðakjarnanna á Vestfjörðum og Ísafjarðar og hins vegar á milli Ísafjarðar og Hólmavíkur og var leyfunum úthlutað til þriggja ára í fyrstu,  en voru síðan framlengd um tvö ár til viðbótar eða til 1. mars 1997 með bréfi samgönguráðuneytisins, dags. 23. febrúar 1995.

Árið 1994 hóf Ísferðir ehf. vöruflutninga á milli Reykjavíkur og Ísafjarðar. Kveður stefnandi að félagið hafi nýtt starfsmenn sína og bifreiðar er sinntu sérleyfisakstri á Vestfjörðum til þess að dreifa vörunum á milli fjarða. Í janúar 1996 hóf stefnandi áætlunarakstur á milli byggðakjarnanna allt árið en áður hafði einungis verið ekið eftir áætlun yfir sumarmánuðina. Þegar Ísferðir ehf. hóf akstur allt árið voru fargjöld jafnframt lækkuð verulega í þeim tilgangi að fá íbúa svæðisins til þess að nýta sér þessa þjónustu. Stefnandi kveður að þetta hafi bæði verið gert í þeim tilgangi að markaðssetja þjónustuna og vegna þess að reiknað hafi verið með styrk frá sveitarfélögunum til þessa aksturs.  Ísferðir ehf. óku frá janúar 1996 til september 1997 án þess að fá nokkurn styrk til þess frá sveitarfélögunum, en þau voru sameinuð undir nafninu Ísafjarðarbær í maímánuði árið 1996.

Sérleyfi stefnanda til aksturs voru framlengd frá 1. mars 1997 til 1. september 1997.

Með auglýsingu stefnda, dags. 17. febrúar 1997, var tilkynnt um væntanlega úthlutun sérleyfa til fólksflutninga á leiðinni V.10 milli Ísafjarðar, Suðureyrar, Flateyrar og Þingeyrar og skyldi sótt um leyfi fyrir 1. apríl 1997. Ísferðir ehf. sóttu um áframhaldandi sérleyfi á umræddri leið til næstu 5 ára með umsókn, dags. 21 mars 1997. Auk félagsins sótti Ísafjarðarbær um sérleyfi þetta, með umsókn, dags. 19. mars 1997.

Með bréfi, dags. 10. september 1997, tilkynnti ráðuneytið Ísferðum ehf. að það hefði lokið úthlutun sérleyfa frá og með 1. september 1997.  Félagið fékk úthlutað til 5 ára sérleyfum V.8: Ísafjörður – Flókalundur – Brjánslækur – Látrabjarg og Flókalundur – Bjarkarlundur, V.6: Hólmavík – Ísafjörður og V.9: Ísafjörður – Súðavík. Sérleyfið V.10, sem Ísferðir ehf. höfðu áður haft og var á milli Þingeyrar, Flateyrar, Suðureyrar og Ísafjarðar, var hins vegar veitt Ísafjarðabæ til eins árs, frá 1. september 1997

Í framhaldi af veitingu sérleyfisins V.10 til Ísafjarðarbæjar var gerður samningur á milli Ísferða ehf. og Ísafjarðarbæjar þann 21. nóvember 1997 um að félagið tæki að sér akstur og rekstur almenningsvagna á milli Ísafjarðar, Suðureyrar, Flateyrar og Þingeyrar. Gildistími samningsins var frá 27. september 1997 til 31. ágúst 1998 að báðum dögum meðtöldum. Samkvæmt samningnum hafði Ísafjarðarbær heimild til að framlengja samninginn um 12 mánuði enda yrði félaginu tilkynnt það með þriggja mánaða fyrirvara. Ísafjarðarbæ var veitt einkaleyfi til fólksflutninga innan sveitarfélagsins í byrjun árs 1998 og var þá aksturinn boðinn út á vegum sveitarfélagsins og í kjölfar þess var samið við annan aðila um aksturinn.

Í október 1998 hætti stefnandi akstri innanfjarða og jafnframt hætti stefnandi þá farþega- og vöruflutningum á milli Reykjavíkur og Ísafjarðar þar sem búið var að lama starfsemi félagsins á Vestfjörðum.

Með stefnu sem þingfest var 15. maí 2001 höfðaði félagið Allrahanda / Ísferðir ehf., mál fyrir Héraðsdómi Reykjavíkur og krafðist skaðabóta að fjárhæð 35.000.000 kr. Með úrskurði Héraðsdóms Reykjavíkur uppkveðnum 27. júní 2003 var málinu vísað frá dómi án kröfu og var úrskurðurinn staðfestur með dómi Hæstaréttar þann 1. september 2003 í málinu nr. 286/2003. 

Með máli þessu hefur stefnandi höfðað nýtt mál á sama grundvelli og áður.

Málsástæður stefnanda

Stefnandi byggir kröfur sínar á því að stefndi hafi með saknæmum og ólögmætum hætti veitt Ísafjarðabæ sérleyfið á leiðinni V.10. Telur stefnandi að samgönguráðuneytið hafi brotið á rétti sínum þar sem meðferð málsins af hálfu ráðuneytisins hafi m.a. ekki verið í samræmi við rannsóknarreglu 10. gr. stjórnsýslulaga nr. 37/1993.

Í fyrsta lagi þá telur stefnandi að honum hafi borið að fá sérleyfið til 5 ára, þar sem umsókn hans hafi verið sú eina er fullnægði skilyrðum laga nr. 53/1987 og reglugerðar nr. 90/1990. Með umsókn Ísafjarðarbæjar hafi ekki fylgt fullnægjandi gögn, t.d. hafi engar upplýsingar verið um bifreiðakost umsækjandans, sbr. 3. gr. reglugerðar nr. 90/1990. Raunar muni það hafa verið svo að engin fylgigögn hafi fylgt umsókn Ísafjarðarbæjar um sérleyfið og ráðuneytið hafi ekki kallað sérstaklega eftir gögnum þessum heldur tekið ákvörðun um leyfisveitinguna án þess að þau lægju fyrir. Hafi ráðuneytið því tekið ákvörðun í málinu án þess að afla upplýsinga, sem það sjálft hafði metið nauðsynlegar með setningu reglugerðar nr. 90/1990. Aftur á móti hafi öll tilskilin gögn fylgt umsókn Ísferða ehf., sem hafi því verið eina gilda umsóknin og hafi  Ísferðir ehf. því einn átt rétt til sérleyfisins.

Í öðru lagi þá hafi samgönguráðuneytið ekki gætt að ákvæðum 6. mgr. 5. gr. laga nr. 53/1987 um forgang sérleyfishafa við úthlutun sérleyfis á ný á viðkomandi leiðum. Samkvæmt 6. mgr. 5. gr. laga nr. 53/1987 skulu þeir sérleyfishafar, er sérleyfi hafa áður haft, að jafnaði sitja fyrir um endurveitingu sérleyfa á viðkomandi leiðum, ef þeir sækja um það, og hafa að undanförnu rækt sérleyfisaksturinn vel að dómi skipulagsnefndar fólksflutninga. Skipulagsnefnd fólksflutninga hafi aldrei tekið afstöðu til þess hvort Ísferðir ehf. hefði rækt starfsleyfi sitt vel og samgönguráðuneytið hafði ekki forgöngu um að bætt yrði úr þeim annmarka sem var á umsögn skipulagsnefndar fólksflutninga í málinu, t.d. með því að kalla eftir nýrri umsögn áður en sérleyfinu var úthlutað.

Í þriðja lagi þá bar samgönguráðuneytinu að veita sérleyfi á leiðinni til 5 ára frá 1. mars 1997 að telja sbr. a-lið 5. gr. laga nr. 53/1987. Þess í stað hafi ráðuneytið ákveðið að framlengja áður veitt sérleyfi um sex mánuði eða til 1. september 1997 og veita það síðan Ísafjarðarbæ til eins árs. Telur stefnandi að með þessu hafi samgönguráðuneytið verið að gera Ísafjarðarbæ kleift að fá, innan skamms tíma, einkaleyfi til fólksflutninga innan sveitarfélagsins á grundvelli 2. mgr. 8. gr. laga nr. 53/1987, án þess að reyna þyrfti á ákvæði  3. mgr. 8. gr. laga nr. 53/1987, um hvort skipulagsnefnd fólksflutninga mælti með því að sett yrði það skilyrði fyrir einkaleyfinu að einkaleyfishafinn yrði að kaupa fasteignir og bifreiðar er Ísferðir ehf. hafði nýtt sér til reksturs á sérleiðinni. Með því að veita Ísafjarðarbæ fyrst sérleyfi til skamms tíma og síðan einkaleyfi til akstursins hafi verið búið að koma því til leiðar að um væri að ræða sama aðila, er haft hafði  sérleyfið og síðan fékk einkaleyfið, og gat því ekki reynt á ákvæði laganna um kaupskyldu. Hafi þannig verið girt fyrir að ákvæði 3. mgr. 8 gr. laga nr. 53/1987 yrðu virk gagnvart Ísferðum ehf., en félagið hafði verulega hagsmuni þar af, þar sem það hafði lagt út í verulegar fjárfestingar vegna uppbyggingar á rekstri vegna sérleyfisins og eignir þessar hafi ekki nýst félaginu eftir að öðrum aðila var veitt sérleyfið.  Samgönguráðuneytið hafi því ekki hagað meðferð málsins í samræmi við þær skyldur sem á því hvíldu að lögum um tillit til hagsmuna Ísferða ehf., sem áður hafði haft sérleyfið.

Við ákvörðun um úthlutun sérleyfisins til Ísafjarðarbæjar hafi samgönguráðuneytið lagt þau sjónarmið til grundvallar að sveitarfélög ættu að hafa forgang um rekstur fólksflutninga innan sveitarfélagsins. Þetta hafi verið samgönguráðuneytinu óheimilt, þar sem þessi sjónarmið eigi einvörðungu rétt á sér þegar einkaleyfi til fólksflutninga með strætisvögnum sé veitt innan lögsagnarumdæma sveitarfélaga, sbr. 8. gr. laga nr. 53/1987.

Með vísan til framangreindra raka telur stefnandi að samgönguráðuneytinu hafi borið að veita Ísferðum ehf. sérleyfi til fólksflutninga á leiðinni V.10 til 5 ára. Þar sem samgönguráðuneytið hafi með saknæmum og ólögmætum hætti veitt sérleyfið öðrum aðila beri stefnda að bæta stefnanda allt það tjón sem félagið hafi orðið fyrir við misbeitingu samgönguráðuneytisins á valdi sínu með þeim hætti sem að framan sé lýst. Er í því sambandi vísað til almennu skaðabótareglunnar og reglna um húsbóndaábyrgð.

Ísferðir ehf. kvörtuðu til umboðsmanns Alþingis vegna úthlutunar sérleyfisins til Ísafjarðarbæjar. Umboðsmaður Alþingis komst að þeirri niðurstöðu í áliti sínu, dags. 31. ágúst 1999, að málsmeðferð samgönguráðuneytisins hafi ekki verið í samræmi við þær kröfur er leiði af rannsóknarreglu 10. gr. stjórnsýslulaga nr. 37/1993 og hafi brotið gegn rétti og hagsmunum stefnanda við úthlutun sérleyfisins. Lagði umboðsmaður til við samgönguráðuneytið að það leitaði leiða til að rétta hlut félagsins, ef þess yrði óskað. Eftir að Ísferðir ehf. settu fram kröfur þar að lútandi hafi komið í ljós að samgönguráðuneytið taldi álit umboðsmanns Alþingis að engu hafandi og var skaðabótakröfum Ísferða ehf. alfarið hafnað.

Skaðabótakrafa stefnanda.

Mjög örðugt sé um vik að sanna nákvæmlega hvert fjártjón stefnanda sé. Hitt sé ljóst að það sé verulegt þar sem fótunum hafi verið kippt undan rekstri fyrirtækisins með hinni ólögmætu ákvörðun samgönguráðuneytisins.

Allt frá árinu 1992 höfðu Ísferðir ehf. verið að byggja upp rekstur sinn á Vestfjörðum. Þá fékk félagið úthlutað sérleyfi til aksturs á milli Hólmavíkur og Ísafjarðar og á milli byggðakjarnanna á Vestfjörðum og Ísafjaðar. Félagði hafi þá   jafnframt byggt upp áætlun fólks- og vöruflutninga á milli Reykjavíkur og Ísafjarðar og samtengingu þessa rekstrar við rekstur sérleyfa sinna á Vestfjörðum. Þá hafi félagið m.a. gert samning við Flugleiðir hf. um fólks- og vöruflutninga innan svæðisins í tengslum við áætlunarferðir sínar og Flugleiða hf. Jafnframt hafi öflun sérleyfa verið liður í sókn félagsins inn á hópferðamarkað á Vestfjörðum og töldu forsvarsmenn þess að rekstur sérleyfa innan svæðisins yrði félaginu til verulegra hagsbóta við þessa alhliða markaðssókn sína.  Með því yrði félagið sýnilegra öllum þeim aðilum sem stefnt var að viðskiptum við. Öflun sérleyfanna og akstur félagsins á þeim leiðum sumar jafnt sem vetur hafi því verið hluti af markaðssókn hans. Öll þessi uppbygging hafi verið gerð að engu með ákvörðun samgönguráðuneytisins um að úthluta sérleyfinu til Ísafjarðarbæjar.

Ísferðir ehf. hafi einnig verið með sérleyfi á leiðinni Ísafjörður – Látrabjarg. Eftir að Ísafjarðarbær fékk einkaleyfi til farþegaflutninga innan sveitarfélagsins hafi félaginu verið óheimilt, á leið sinni til og frá Látrabjargi, að taka upp farþega t.d. á Ísafirði og setja þá af á Þingeyri eða annars staðar innan Ísafjarðarbæjar eða allt upp á miðja Dynjandisheiði eða á um það bil 50% af sérleyfisleiðinni. Sama hafi átti við á leiðinni Flateyri – Hólmavík í gegnum Ísafjörð. Félaginu hafi verið óheimilt að taka upp farþega á Flateyri og setja þá af á Ísafirði.

Starfsemi sem byggð hafði verið upp frá grunni með ærnum tilkostnaði hafi verið rifin niður með ólögmætri ákvörðun samgönguráðuneytisins.

Til marks um tjón Ísferða ehf. megi nefna að á árinu 1996 hafi félagið keypt nýja bifreið til aksturs á leiðinni milli Reykjavíkur og Ísafjarðar, en þá hafði samkomulag tekist á milli félagsins og sérleyfishafans á leiðinni Reykjavík – Hólmavík um að félagið mætti aka yfir leið sérleyfishafans gegn gjaldi. Hafi  samningur þessi komist á fyrir tilstilli samgönguráðuneytisins og með þess samþykki en gekk í berhögg við lög. Bifreið þessi var sérútbúin hópferðabifreið, að hálfu vöruflutningabifreið og að hálfu fólksflutningabifreið. Kostnaðarverð hennar árið 1996 hafi verið 16.500.000 kr. Rekstur hennar hafi gengið ágætlega miðað við að verið var að vinna markað og hafi vöruflutningarnir borið uppi aksturinn en forsenda þeirra hafi verið áframahaldandi dreifing á vörunum með áætlunarbifreiðum félagsins milli fjarðanna fyrir vestan. Þegar sérleyfi til aksturs á milli fjarðanna hafi ekki lengur verið til staðar hafi stoðunum verið kippt undan vöruflutningunum frá Reykjavík til Ísafjarðar og þeim þá sjálfkrafa hætt. Félagið hafi þá ekki lengur haft not fyrir bifreið þessa og hafi árangurslaust reynt að selja hana þrátt fyrir að verð hennar væri lækkað verulega. Þegar sölutilraunir reyndust árangurslausar var ráðist í breytingar á bifreiðinni í Póllandi og var vörurými hennar breytt í farþegarými. Félagið hafði engin not fyrir bifreið þessa og var eini möguleiki stefnanda til að nýta hana að breyta henni til fólksflutninga. Breytingarnar hafi verið mjög kostnaðarsamar. Samkvæmt bókhaldi félagsins hafi þær kostað  6.837.160 kr. auk ferða- og launakostnaðar vegna sjö ferða til Póllands, sem áætlað sé að alls hafi kostað um 1.200.000 kr. Kostnaðarverð bifreiðarinnar sé því alls 24.500.000 kr. og áætlað söluverðmæti  15.000.000 kr. þannig að tap félagsins vegna þessarar bifreiðar einnar sé 9.500.000 kr.

Ísferðir ehf. hafi alls verið með sex bifreiðar í ferðum á sérleyfum sínum. Eftir að sérleyfisakstrinum lauk hafi þær allar verið illa nýttar og hafi árangurslaust verið reynt að selja þær.  Telja forsvarsmenn stefnanda óvarlegt (sic) að áætla að tjón félagsins vegna vannýtinga þessara sex bifreiða sé 11.500.000 kr. og sé því tjón félagsins vegna bifreiðanna alls 20.000.000 kr. Heildarverðmæti bifreiðanna sex hafi þann 25. ágúst 1997 verið 33.300.000 kr. samkvæmt mati Alsals ehf., sem sérhæfingu hafi í mati fólksflutningabifreiða. Það sundurliðist svo eftir númerum bifreiðanna:

KK-917	7.500.000  kr.
DE-372	15.000.000 kr.
JR-093	1.500.000 kr.
PG-141	4.800.000 kr.
FY-142	3.000.000 kr.
RM-879	1.500.000 kr.

 

Þegar Ísferðir ehf. hættu rekstri á Vestfjörðum hafi félagið verið með tvo fasta starfsmenn á launum þar og hafi þeir verið verkefnalausir allan veturinn. Það hafi ekki verið fyrr en félagið hóf sumarakstur á Ísafirði með hópferðabifreiðum að unnt hafi verið að nýta þessa starfsmenn aftur. Annar þeirra var aðaleigandi félagsins, Sigurður Sigurdórsson. Hann hafði lagt stefnanda til fasteignina Túngötu 5 á Flateyri en það húsnæði hafi gegnt lykilhlutverki í rekstri félagsins á Vestfjörðum þar sem þar var afgreiðsla félagsins og verkstæði. Tjón félagsins vegna launagreiðslna til starfsmanna á Vestfjörðum, ónýttrar aðstöðu að Túngötu 5 á Flateyri og vegna flutnings á verkstæði og fleiru sé áætlað  5.000.000 kr.

Félagið telur sig hafa orði fyrir öðru tjóni allt að fjárhæð 10.000.000 kr. vegna tapaðra viðskipta og óhagstæðari rekstrar af völdum hinnar saknæmu og ólögmætu háttsemi samgönguráðuneytisins. Ein aðalástæðan fyrir því að félagið hafi á sínum tíma sótt um sérleyfi á Vestfjörðum hafi verið sú að félagið sóttist eftir þeim viðskiptum sem falla þar til yfir sumartímann og falla ekki undir akstur á sérleyfum. Sérleyfið hafi gert félagið sýnilegra fyrir viðskiptavinum á Vestfjörðum og meiri hagkvæmni hafi orðið í nýtingu á bifreiðum og starfsmönnum félagsins. Eftir að félagið hafi verið svipt sérleyfinu með ólögmætum hætti nýtist ekki bifreiðaflotinn með sama hætti og áður. Ógjörningur sé að meta nákvæmlega fjártjón félagsins vegna þessa en gerð sé krafa um skaðabætur að fjárhæð 10.000.000 kr.

Ljós sé að ef réttilega hefði verið staðið að veitingu einkaleyfis til Ísafjarðarbæjar þá hefðu Ísferðir ehf. átt rétt til greiðslna fyrir bifreiðaflota sinn, sem nýttur var til aksturs á sérleyfinu, og til greiðslu fyrir fasteignina Túngata 5 á Flateyri. Hefði þar verið um að ræða fjárhæð sem næmi u.þ.b. 45.000.000 kr.

Með mats- og greinargerð Endurskoðunar Gunnars Hjaltalín ehf., dags. 7. maí 2002, sé það niðurstaða Gunnars Hjaltalín endurskoðanda, að tjón félagsins sé 38.000.000 kr. og að þá hafi ekki verið tekið tillit til ýmiss kostnaðar, s.s. vegna málareksturs, tjóns vegna taps eigenda félagsins á kaupum á rekstri sérleyfishafans í Vesturbyggð, tapaðs verðgildis sérleyfa, málskostnaðar af málskoti til umboðsmanns Alþingis svo og kostnaðar við matsgerð þá er endurskoðandinn framkvæmdi. 

Ísferðir ehf. lét dómkvadda matsmenn framkvæma mat, sem dagsett sé hinn 26. júní 2002, en samkvæmt niðurstöðu þess sé heildartjón stefnanda talið 11.200.000 kr. “á verðlagi þess tíma” eins og í matinu segir.

Stefnandi er ósammála niðurstöðu undirmatsins og áskilur sér rétt til þess að láta fara fram yfirmat á því tjóni sem félagið hafi orðið fyrir. Telur stefnandi að undirmatinu sé í verulegum atriðum ábótavant og þar sem ljóst sé að heildartjón stefnanda sé verulegt samkvæmt framangreindu og þar sem niðurstaða dómsmáls muni að lokum byggjast á mati dómara sé dómkrafa málsins miðuð við niðurstöðu matsgerðar Gunnars Hjaltalín endurskoðanda.

Dráttarvaxta sé krafist frá þeim degi er kröfu Ísferða ehf. var komið á framfæri við stefnanda. Er krafan um dráttarvexti byggð á III. kafla vaxtalaga nr. 25/1987, sbr. lög nr. 38/2001.  Krafa stefnanda um málskostnað er byggð á 130. gr., sbr 129. gr. laga nr. 91/1991 um meðferð einkamála.

        Málsástæður stefnda

Af hálfu stefnda er í fyrsta lagi byggt á því að sýkna beri á grundvelli aðildarskorts stefnanda, sbr. 2. mgr. 16. gr. laga nr. 91/1991 og því að á engum stigum hafi stefnandi málsins orðið fyrir tjóni af hálfu stefnda vegna úthlutana þess aksturssérleyfis sem um ræðir í málinu, en ekkert liggi fyrir í stefnu um starfsemi stefnanda.

Stefndi mótmælir svokölluðu framsali, sem röngu, óstaðfestu og þýðingarlausu. Skjalið hafi aldrei komið fyrir sjónir stefnda svo vitað sé fyrr en með málsókn þessari. Í skjalinu komi hvergi fram að krafa hafi verið framseld heldur „réttindi og skyldur samkvæmt héraðsdómsmálinu nr. E-4788/2001: ... “ Sé því alls óljóst um efni skjalsins sem taki ekki af skarið um hvort verið sé að framselja tiltekna kröfu. Skjalið sé dagsett 16. nóvember 2002, en ekki vottað um dagsetningu. Margt bendi til þess að hvorki dagsetning skjalsins né sá gerningur sem það sé sagt geyma geti staðist.

Í fyrsta lagi sé til að taka að í fundargerð skiptastjóra frá 26. mars 2003 hafi  þessa skjals hvorki verið getið né lagt fram. Hafi þó verið mættur annar þeirra sem sagður sé rita undir það beggja megin borðs og var sérstaklega til umfjöllunar hvort annað skjal um þetta efni sætti mótmælum af hálfu búsins. Ágreiningur um þetta efni hafi einnig staðið fyrir Héraðsdómi Reykjavíkur í kjölfar þess að stefndi hafði komist að því að Ísferðir ehf. hefði verið tekið til gjaldþrotaskipta. Á engum stigum í rekstri þess máls var umrætt skjal lagt fram eða þess getið. Í kærumáli fyrir Hæstarétti, þar sem sérstaklega var til umfjöllunar hvort aðilaskipti stefnanda til handa mættu fram fara, voru settar fram útskýringar „fyrirsvarsmanna sóknaraðila“ á því af hverju ekki hafi verið tilkynnt um framsal kröfunnar „fyrr en raun bar vitni“. Virtist þá átt við svonefnt samkomulag um framsal o. fl., dags. 1. mars 2002. Í þeirri kæru stefnanda, sem send var héraðsdómi í júlí 2003, var svonefnds framsals sem sagt er gert 16. nóvember 2002, hvorki getið né það lagt fram svo stefnda sé kunnugt um. Önnur þeirra sem ritar undir það sem vottur var þó orðin stjórnarformaður stefnanda þegar kærumálið var rekið. Miðað við útskýringar Ísferða ehf. og stefnanda og önnur atvik sé þannig komið fram margt sem bendi til þess að dagsetning skjalsins fái ekki staðist. Hljóti það að teljast tortryggilegt að skjalið, sem þó er sagt geyma þá einu ráðstöfun er tiltekið dómsmál varðar, komi þá fyrst fram eftir að Hæstiréttur hefur staðfest að ætlað framsal frá 1. mars 2002 væri „óskýrt og ekki [væri] fyllilega ljóst hvort eða hvenær það kom til framkvæmda“.

Í öðru lagi hafi fundargerðir umræddra hlutafélaga ekki verið lagðar fram þessum gerningi til stuðnings, en svo mikilsháttar ráðstöfun sem skjalið geymi sé þess eðlis að aðeins væri á valdi stjórnar að ákveða hana og hennar hefði verið getið í gerðabók hefði hún farið fram. Er þessu til stuðnings meðal annars vísað til 44. gr. og 3. mgr. 46. gr. laga nr. 138/1994 um einkahlutafélög og hrd. 2000, bls. 2008. Fáist ekki séð að þeir sem undir skjalið rita hafi haft heimild til þess.

Í þriðja lagi liggi ekki fyrir neinar haldbærar ástæður fyrir því að krafan hafi verið framseld eða atvik að baki slíkum gerningi sem stefnandi kveður nú að hafi farið fram aðeins rúmum mánuði fyrir úrskurð um gjaldþrotaskipti. Engar löglíkur séu fyrir slíkum gerningum, enda væru þeir augljóslega riftanlegir, sbr. XX. kafla laga nr. 21/1991 um gjaldþrotaskipti.

Stefndi byggir einnig á því að svokallað samkomulag frá 1. mars 2002 sé í raun haldið sömu annmörkum og ekki verði af því ráðið eða sýnt að krafa hafi verið framseld. Eigi það sér ekki stoð í lögum um einkahlutafélög eða í fundagerðum félaganna. Þannig liggi engin heimild til framsals fyrir skjalinu til stuðnings, en engin stjórnarsamþykkt liggi fyrir um ráðstöfunina. Engin tiltekin krafa sé þar framseld og óvíst af orðalagi hvort eða hvenær ætlað framsal skyldi koma til framkvæmda, en þar séu einnig nefnd skilyrði sem ekki sé vitað hvort eða hvenær komu fram. Þá sé ljóst að þeir sem undir skjalið rita hafi ekki litið á það sem gildan gerning undir rekstri málsins, enda hafi þeir mætt á matsfund 7. mars 2002 án þess að geta um það. Skjalið hafi ekki verið lagt fram eða á því byggt fyrr en um síðir eftir mörg þinghöld og þá fyrst er félagið var undir skiptum. Aðilaskipti geti leitt af framsali tiltekinnar kröfu, en dómsmálarekstur í sjálfu sér sæti ekki framsali. Var það enda svo að Héraðsdómur hafi ekki fallist á að umrætt skjal varpaði nægjanlega skýru ljósi á hvort skaðabótakrafan hefði verið framseld og þá hvenær svo sem staðfest var með dómi Hæstaréttar 1. september 2003. Að sama skapi hafi yfirlýsing skiptastjóra þrotabúsins enga þýðingu, enda hafi komið í ljós að gerningur sá sem þar virðist vísað til standist ekki sem framsal kröfu. Ásamt þeirri yfirlýsingu hafi stefnandi nú lagt fram þrenns konar skjöl til stuðnings framsali sem séu í senn tortryggileg, mótsagnakennd og hafi í raun verið hafnað af Hæstarétti.

Af öllu framangreindu leiði að ósannað sé að skaðabótakrafa sú sem Ísferðir ehf. héldu uppi í hinu fyrra dómsmáli hafi með réttu verið framseld stefnanda eða öðrum og hafi hún því liðið undir lok með hinu gjaldþrota félagi sem hafi verið afskráð. Umrædd skjöl sem séu sögð geyma yfirtöku á málarekstri, sem liðinn sé undir lok, hafi hvað sem öðru líður ekkert gildi eða þýðingu í máli þessu enda hafi beiðni um aðilaskipti upp úr rekstri hins fyrra máls í raun verið hafnað og hvort tveggja málið og sóknar­aðili þess liðinn undir lok. Þá fóru fram aðilaskipti í hinu fyrra máli er þrotabúið tók við rekstri málsins. Ekkert framsal af þessu hálfu liggi fyrir og sé því krafan liðin undir lok sem fyrr segir.

Verði ekki á framangreint fallist byggir stefndi á eftirfarandi, sem í meginatriðum séu sömu málsástæður og byggt var á í hinu fyrra máli. Um fólksflutninga giltu lög nr. 53/1987 um skipulag á fólksflutningum með langferðabifreiðum. Giltu um sama efni lög nr. 13/1999 um skipulag á fólksflutningum með hópferðabifreiðum og nú lög nr. 73/2001 um fólksflutninga, vöruflutninga og efnisflutninga á landi. Samkvæmt fyrrgreindum lögum skyldi samgönguráðherra veita sérleyfi en sjö manna nefnd, skipulagsnefnd fólksflutninga, skyldi vera ráðherra til ráðuneytis um leyfisveitingar og önnur þau mál sem þessum flutningum tilheyrðu. Sérleyfi skyldu gilda í fimm ár á tiltekinni leið og vera óframseljanleg, sbr. 5. gr., en ráðuneytið gat þó veitt sérleyfi til skemmri tíma að fengnum meðmælum skipulagsnefndar fólksflutninga, ekki þó skemur en til árs í senn.

Stefndi mótmælir bótakröfu stefnanda og byggir á að engum bótagrundvelli sé fyrir að fara. Ákvörðun ráðherra hafi byggt á lagatúlkun við afgreiðslu umsókna, en engri saknæmri eða ólögmætri háttsemi sé til að dreifa. Í lögum nr. 53/1987 hafi verið að finna veigamiklar vísbendingar gagnvart útgáfu sérleyfa til sveitarfélaga þar sem það eigi við. Kom það meðal annars fram í 7. mgr. 5. gr. laganna þar sem sagði að samgöngu­ráðherra gæti sagt upp sérleyfi innan fimm ára tímabilsins ef fyrirhugaðar væru verulegar skipulagsbreytingar innan ákveðinna svæða sem viðkomandi sveitarfélög stæðu sameiginlega að. Uppsagnarfrestur samkvæmt þeirri grein skyldi þó ekki vera skemmri en tvö ár. Þá var í 8. gr. laganna ákvæði um fólksflutninga í kaupstöðum. Var þar gert ráð fyrir að heimilt væri að veita sérleyfi með strætisvögnum í kaupstöðum enda lægju fyrir tillögur hlutaðeigandi bæjarstjórnar, en auk þess gert ráð fyrir í 2. mgr. að sveitarstjórn gæti fengið einkaleyfi á fólksflutningum innan síns lögsagnarumdæmis.

Sveitarfélögin Ísafjörður, Suðureyri, Þingeyri og Flateyri höfðu verið sameinuð í sveitarfélagið Ísafjarðarbæ eins og fram kom í bréfi ráðuneytisins til umboðsmanns Alþingis frá 18. maí 1998. Vísast einnig til auglýsinga nr. 138/1996 og 345/1996 um sameiningu sveitarfélaganna sem formlega tók gildi 1. júní 1996. Stjórn hins sameiginlega sveitarfélags lýsti þeim vilja sínum að taka við fólksflutningum innan marka sveitarfélagsins. Var sú afstaða sveitarfélagsins kunn samgönguráðuneytinu og fulltrúum Ísferða ehf. Höfðu þeir auk þess lýst yfir að eðlilegt væri að sveitarfélög hefðu forræði á akstri innan síns lögsagnarumdæmis. Ákvæði 1. mgr. 8. gr. laga nr. 53/1987 bar að skýra þannig með hliðsjón af öðrum ákvæðum laganna að þegar sérleið var öll innan lögsagnarumdæmis sameinaðs sveitarfélags væri rétt að veita því forgang til sérleyfis. Þegar ljóst varð að öll sérleiðin V.10 var innan eins sveitarfélags var rétt að túlka lögin með hliðsjón af 1. mgr. 8. gr., enda í því tilviki um að tefla almenningsvagnaþjónustu og fólksflutninga eins og um einn kaupstað væri að ræða; sama sveitarfélagið. Þessi lögskýring eigi sér stoð í meginreglum laganna um forgang sveitarfélaga, sem og forsögu þeirra, en alls ekki sé unnt að túlka brottfall 7. gr. eldri laga nr. 29/1983 og mat löggjafans á því að ákvæðið væri óþarft, á þann veg að forgangsréttur sveitarfélaga til sérleyfa væri ekki lengur fyrir hendi. Þvert á móti hafi það verið eitt af meginmarkmiðum við setningu laga nr. 53/1987 að auka réttindi sveitarfélaga varðandi forræði á fólksflutningum.

Stefnandi haldi því fram að meðferð málsins af hálfu ráðuneytisins hafi ekki verið í samræmi við rannsóknarreglu 10. gr. stjórnsýslulaga.  Ekki hafi verið gætt að ákvæðum 6. mgr. 5. gr. laga nr. 53/1987 um forgang sérleyfishafa við úthlutun sérleyfisins. Stefndi mótmælir því og telur að meðferð málsins hafi verið í samræmi við 10. gr. stjórnsýslulaga. Veiting sérleyfis til Ísafjarðarbæjar hafi fyllilega verið í samræmi við lög og byggð á málefnalegum sjónarmiðum. Skipulagsnefnd fólksflutninga mælti með því að Ísafjarðarbær fengi sérleyfið, svo sem bókað var á fundi nefndarinnar þann 28. ágúst 1997, og hafi ráðherra verið rétt að hafa það álit nefndarinnar til hliðsjónar, sbr. 4. gr. laga nr. 53/1987. Álit nefndarinnar þess efnis lá þannig fyrir en ekki á þá lund að Ísferðir ehf. hefðu rækt sérleyfisaksturinn vel. Meginskilyrði fyrir því að veita mætti Ísferðum ehf. sérleyfi á grundvelli 6. mgr. 5. gr. laganna hafi því ekki verið uppfyllt.

Með því að skipulagsnefndin mælti með Ísafjarðarbæ hafi hún í raun tekið afstöðu til þess lagaatriðis í 6. mgr. 5. gr. hvort Ísferðir ehf. hefðu rækt starfsleyfi sitt og mælti ekki með félaginu. Fyrir fundinn hafði nefndinni borist undirskriftarlisti dags. 19. ágúst sama árs frá íbúum Þingeyrar auk bréfs frá íbúum dags. 3. febrúar sama árs. Þar komi fram að bifreiðar Ísferða ehf. hefðu ekki komið til Þingeyrar um margra mánaða skeið. Því til viðbótar hafði ítrekað verið haft samband símleiðis við nefndina svo og starfsfólk ráðuneytisins og verið kvartað undan þjónustu Ísferða ehf. Sú röksemd, að ráðuneytið hefði átt að kalla eftir nýrri umsögn áður en sérleyfinu var úthlutað standist ekki þar sem nefndin hafði umrædd gögn og upplýsingar og var þannig kunnugt um sjónarmið íbúa svæðisins sem til þurfti. Málið hafi því verið nægjanlega upplýst þannig að taka mætti ákvörðun í samræmi við 6. mgr. 5. gr. laga nr. 53/1987. Engar líkur séu á að ný umsögn hefði leitt til breyttrar efnislegrar niðurstöðu nefndarinnar eða að ákvörðun ráðherra hefði orðið önnur.

Stefndi byggir einnig á því að ráðherra hafi verið rétt og skylt að leggja sjálfstætt mat á það hvort sérleyfishafinn hefði sinnt sérleyfinu, þar sem skipulagsnefndin var aðeins umsagnaraðili lögum samkvæmt, en ákvörðunarvaldið bar undir ráðherra að lögum. Af hálfu ráðherra hafi verið lagt sjálfstætt mat á umsóknir og skilyrði 10. gr. stjórnsýslulaga þannig uppfyllt. Hafi verið lagt mat á umsóknir með vísan til þeirra gagna og upplýsinga sem komið hafði verið á framfæri við nefndina og ráðuneytið, þ.e. bréf, undirskriftalista og símtöl þar sem fram hafi komið að Ísferðir ehf. hefðu ekki rækt sérleyfisaksturinn á leiðinni vel.

Yrði komist að þeirri niðurstöðu að málið hafi ekki verið nægjanlega upplýst til að taka mætti ákvörðun í því og að upplýsa hefði átt málið nánar, skorti engu að síður skilyrði fébótareglna um orsakatengsl þar sem stefnandi hafi ekki gert líklegt að annars konar málsmeðferð eða ítarlegri rannsókn hefði leitt til þess að Ísferðir ehf. hefðu fengið sérleyfið. Séu hverfandi líkur á að skipulagsnefnd hefði mælt sérstaklega með Ísferðum ehf. á grundvelli 6. mgr. 5. gr. laganna og félagið síðan fengið sérleyfið, ef málið hefði verið sent til hennar að nýju, enda upplýst að fyrir lágu þau gögn er sýndu að það hefði ekki rækt sérleyfisaksturinn vel. Til álita hefði einnig getað komið að veita Ísferðum ehf. aðeins sérleyfi til eins árs vegna þessara aðstæðna, sbr. ákvæði 3. mgr. 5. gr. laganna, og Ísafjarðarbæ einkaleyfi að því liðnu, sem sveitarfélagið átti lögvarið tilkall til, en það hefði í engu breytt í stöðu félagsins, enda gerði það samning við sveitarfélagið um akstur allt til ágústloka 1998 og komið sé í ljós að Ísferðir ehf. hafði enga hagsmuni af því að kaupskyldu­ákvæði 3. mgr. 8. gr. yrði virkt. Undir öllum kringumstæðum hafi verið málefnalegt og í samræmi við lögin að líta til hagsmuna Ísafjarðarbæjar þegar þessi tiltekna sérleið var innan marka sveitarfélagsins.

Ákvæði 6. mgr. 5. gr. laga nr. 53/1987 var þess efnis að sérleyfishafar, er áður hefðu haft sérleyfi skyldu að jafnaði sitja fyrir um endurveitingu sérleyfa á viðkomandi leiðum, ef þeir sæktu um, enda hefðu þeir rækt sérleyfisaksturinn vel að dómi skipulagsnefndar fólksflutninga. Í fyrsta lagi felist ekki í orðunum að jafnaði að skilyrðislaust hafi borið að veita fyrri sérleyfishafa leyfið heldur séu í þeim orðum ákvæðisins fólgnir miklir fyrirvarar. Í öðru lagi hafi ekki legið fyrir álit skipulagsnefndar þess efnis að Ísferðir ehf. hefðu rækt sérleyfisaksturinn vel á þeirri leið sem um ræðir. Skilyrði ákvæðisins hafi því ekki verið uppfyllt þannig að til álita hefði komið að veita félaginu leyfið á þessum lagagrundvelli.

Í áliti umboðsmanns Alþingis sé komist að þeirri niðurstöðu að borið hafi að kalla eftir nýrri umsögn. Svo virðist sem gögn um athugasemdir íbúa Þingeyrar sbr. undirskriftarlisti og bréf, hafi ekki verið meðal þeirra gagna sem umboðsmaður kannaði sérstaklega er hann gaf út álit sitt. Stefndi byggir á því ekki hafi þurft að kalla eftir nýrri umsögn nefndarinnar þar sem gögn um afstöðu íbúanna hafi legið fyrir þegar ákvörðun var tekin og að nefndin hafði mælt með Ísafjarðarbæ en ekki Ísferðum ehf.

Stefnandi byggir á því að Ísferðum ehf. hafi borið að fá sérleyfið úthlutað til 5 ára þar sem umsókn félagsins hafi verið sú eina er fullnægði skilyrðum laganna og reglugerðar nr. 90/1990. Því er mótmælt að umsókn Ísafjarðarbæjar hafi ekki verið fullnægjandi. Lögð sé áhersla á að réttur til sérleyfis hafi ekki verið sjálfkræfur á grundvelli laganna heldur háður umsókn og ákvörðun ráðherra, byggðri á mati hans, en leyfin hafi verið tímabundin og sköpuðu ekki eignarrétt. Engum skaðabótarétti hafi því verið til að dreifa ef sérleyfi væri ekki lengur fyrir hendi. Undir engum kringumstæðum sé unnt að fallast á að einhver umsækjandi hafi átt skilyrðislausan rétt til sérleyfis hvort sem umsókn var í lögmætu horfi eða ekki. Kváðu lögin hvergi á um skilyrðislausan rétt til sérleyfis. Ekki sé heldur raunhæft að mati stefnda að einhver umsækjenda hefði átt skilyrðislausan rétt til sérleyfis til fimm ára, heldur mátti Ísferðum ehf. vera ljóst að ráðherra gat veitt leyfi til skemmri tíma, allt niður í eitt ár. Þótt komist yrði að þeirri niðurstöðu að stefnda hafi borið að veita félaginu sérleyfið sé ekki unnt að leggja til grundvallar með vissu að stefnda hefði borið að veita það til 5 ára, heldur hefðu fyrirliggjandi gögn í því tilviki mælt með sérleyfi í skemmstan tíma er lögin leyfðu. Stefndi ítrekar fyrri málsástæður þess efnis að Ísferðir ehf. hafi ekki uppfyllt  skilyrði laganna með því að hafa ekki rækt sérleyfisaksturinn vel. Þá er á því byggt að engin ákvæði laganna né reglugerðarinnar hafi kveðið á um réttaráhrif þess efnis að bærist umsókn án fylgiskjala skyldi hún metast skilyrðislaust ógild. Þá kváðu lögin ekki almennt á um að sá sem sækti um skyldi skilyrðislaust fá veitt leyfi eða eiga rétt til þess, þótt öll tilskilin gögn fylgdu umsókn. Var einungis til að dreifa ákvæði 6. mgr. 5. gr. sem fyrr greinir, en það hafi augljóslega ekki verið uppfyllt í tilviki Ísferða ehf.

Ráðherra hefði verið heimilt að hafna öllum umsækjendum og auglýsa sérleyfi að nýju teldi hann umsækjendur ekki til þess fallna að hljóta sérleyfi, enda ekki skylt að veita sérleyfi hvorki almennt né fyrir tiltekinn tíma. Á sama hátt hafi engin almenn skylda verið til að veita tilteknum umsækjanda sérleyfi, jafnvel þótt aðeins hefði verið um einn að ræða og að formi til fullnægjandi umsókn. Á því er einnig byggt í þessu efni að skipulagsnefnd fólksflutninga hafi mælt með því að Ísafjarðarbær fengi sérleyfið á grundvelli þeirrar umsóknar sem fyrir lá og því hafi það verið mat nefndarinnar og ráðuneytisins að bærinn gæti sinnt þessum akstri. Umsókn Ísafjarðarbæjar hafi borist innan tilskilins frests samkvæmt auglýsingu ráðuneytisins, en ekki hafi verið kveðið á um tiltekinn umsóknarfrest í lögunum eða að sérleyfi skyldu veitt á ákveðnum tíma, þótt þau væru tímabundin. Ráðherra hafi því átt mat um það hvort sérleyfi yrði yfir höfuð veitt eða ekki á tilteknum leiðum og hann gat kallað eftir frekari upplýsingum og gögnum að fram­komnum umsóknum eða jafnvel auglýst á ný.

Stefnandi heldur því einnig fram að ráðuneytið hafi framlengt áður veitt sérleyfi Ísferða ehf. um sex mánuði þ.e. frá 1. mars til 1. september 1997 og veitt það síðan Ísafjarðarbæ til eins árs, með það að markmiði að girða fyrir að ákvæði 3. mgr. 8. gr. laga nr. 53/1987 yrðu virk gagnvart félaginu.  Þessu er mótmælt af hálfu stefnda.

Með auglýsingu ráðuneytisins dags. 17. febrúar 1997, var tilkynnt um væntanlega úthlutun sérleyfis á leiðinni V.10 og var umsóknarfrestur til 1. apríl 1997. Þar sem sérleyfi Ísferða ehf. hefði runnið út 1. mars 1997, eða innan umsóknarfrestsins, hafi sérleyfi Ísferða ehf. verið framlengt um 6 mánuði en innan þess tíma yrði tekin ákvörðun um úthlutun sérleyfisins.  Ísafjarðarbæ var úthlutað sérleyfinu til eins árs, en samkvæmt 3. mgr. 5. gr. laga nr. 53/1987 gat ráðuneytið veitt sérleyfi til skemmri tíma en fimm ára en þó aldrei skemur en til eins árs í senn. Í athugasemdum með frumvarpi til laganna var tekið fram, að leyfi til styttri tíma en 5 ára geti reynst nauðsynlegt ef fyrirsjáanlegar séu breytingar á þjónustuformi og skipulagi aksturs. Eins og rakið hafi verið stóð hið sameinaða sveitarfélag frammi fyrir því að endurskipuleggja allt fyrirkomulag samgangna innan þess og því var skilyrði þessarar greinar laganna uppfyllt.  Af þeim sökum hafi leyfið verið veitt til eins árs en ekki til að koma í veg fyrir að kaupskylduákvæði 3. mgr. 8. gr. laganna yrði virkt gagnvart Ísferðum ehf.

Stefndi byggir sérstaklega á því í þessu sambandi að Ísferðir ehf. hafi ekki borið þessu við gagnvart Ísafjarðarbæ né ráðuneytinu fyrr en eftir að álit umboðsmanns Alþingis lá fyrir. Hann hafi aldrei farið þess á leit við ráðuneytið að það kannaði hvort skilyrði væru til þess að beita umræddu kaupskylduákvæði. Verði sú afstaða félagsins ekki skilin öðru vísi en svo að það hafi þurft á bifreiðum sínum öllum og fasteignum að halda í öðrum rekstri þess. Í þessu efni sé áréttað að samkvæmt 3. mgr. 8. gr. var kveðið svo á að einkaleyfishafinn yrði aðeins skuldbundinn til að kaupa þær fasteignir og bifreiðar, sem notaðar hafa verið til reksturs á viðkomandi leið og teldust nauðsynlegar til hans. Ákvæðið taki samkvæmt skýru orðalagi sínu ekki til annarra eigna en þeirra sem einungis voru notaðar á viðkomandi leið og nauðsynlegar í þeim tilgangi en ekki eigna sem einnig voru notaðar í öðrum tilgangi. Stefnandi hafi ekki sýnt fram á hvort og þá hvaða bifreiðar eða fasteignir hafi verið notaðar til reksturs á leiðinni V.10 eða talist nauðsynlegar til hans eingöngu, en ekki á öðrum leiðum eða annarri starfsemi Ísferða ehf.  Af þeim sökum gat 3. mgr. 8. gr. laga nr. 53/1987 aldrei orðið virk fyrir Ísferðir ehf. og sé bótakrafa stefnanda af þessum sökum einnig órökstudd og ætlað tjón ósannað. Hafi þannig komið í ljós að Ísferðir ehf. hafði enga hagsmuni af því að kaupskylduákvæði í 8. gr. yrðu virk. Talar stefnandi um „eignir þessar“ og að lagt hafi verið út í verulegar fjárfestingar „vegna sérleyfisins“, en hvergi komi fram að til hafi verið eignir sem uppfyllt hefðu ákvæði 3. mgr. 8. gr. laganna. Sumar af þeim bifreiðum sem stefnandi tilgreini hafi auk þess ekki verið í eigu félagsins heldur fjármögnunarfyrirtækja og ekki sé vitað um fasteign í eigu félagsins sem uppfyllt hefði skilyrði þessa ákvæðis um kaupskyldu. Óljóst sé um eignaraðild að bifreið þeirri sem stefnandi kveðst hafa látið breyta eða nánari deili á henni, en þó upplýst að hún hafi ekki verið notuð eða ætluð til nota á sérleiðinni V.10.

Af hálfu stefnda er byggt á því að stefnandi verði að sýna fram á að yfirgnæfandi líkur hafi verið á því að skipulagsnefnd hefði mælt með því að Ísferðum ehf. yrði úthlutað sérleyfinu V.10, hefði því ekki verið úthlutað til Ísafjarðarbæjar. Ekki fyrr en að fenginni ótvíræðri og lögfullri sönnun um það atriði mætti fyrst kanna hvort samgönguráðuneytið hafi með saknæmum og ólögmætum hætti veitt sérleyfið öðrum aðila í stað Ísferða ehf. Geti stefnandi ekki sýnt fram á óyggjandi rétt félagsins til að fá leyfinu úthlutað sé að sjálfsögðu ekki um að ræða tjón vegna athafna ráðuneytisins. Ísferðir ehf. höfðu ekki sérstaka ástæðu til að ætla að skipulagsnefnd fólksflutninga myndi mæla með félaginu þar sem fyrir lá og forráðamönnum félagsins mátti vera ljóst að það hafði ekki sinnt akstrinum nægjanlega vel. Hvers kyns fjárfestingar, ráðstafanir um útgjöld, kostnaður vegna breytinga eða önnur rekstraráform hafi því verið á ábyrgð og áhættu félagsins, enda voru sérleyfi tímabundin og háð ákvörðun ráðherra. Sé augljóst að svokölluð sókn inn á markað geti ekki talist til hagsmuna sem njóti réttarverndar skaðabótaréttar. Í þessu efni áréttar stefndi að forráðamenn Ísferða ehf. hafi gjörla vitað um að Ísafjarðarbær hafði hug á að taka í sínar hendur reglulega fólksflutninga í hinu sameinaða sveitarfélagi. Fjárfestingar Ísferða ehf. hafi hlotið að taka mið af því og þeir voru á ábyrgð félagsins. Ísferðir ehf. hafi meðal annars starfað samkvæmt samningi við Ísafjarðarbæ og fjárfestingar til þess og rekstraráform verið háð þeim viðskiptum en ekki á ábyrgð eða áhættu stefnda. Stefndi mótmælir því að sá samningur hafi verið andstæður a lið 5. gr. laga nr. 53/1987, enda hafi ekki verið um framsal sérleyfis að ræða.

Samkvæmt framansögðu hafi stefnandi alls ekki getað sýnt fram á nokkuð það er renni stoðum undir þá fullyrðingu að Ísferðum ehf. hefði borið að fá úthlutað sérleyfinu, þótt leitað hefði verið eftir nýrri umsögn skipulagsnefndar eða óskað hefði verið frekari upplýsinga um umsókn Ísafjarðarbæjar.

Stefndi byggir á því að stefnanda hafi í engu tekist að sýna fram á tjón hvorki almennt né sem afleiðingu af athöfnum samgönguráðuneytis. Beri því að sýkna af öllum kröfum stefnanda þótt komist yrði að þeirri niðurstöðu að meðferð á umsókn Ísferða ehf. hafi ekki verið í samræmi við lög.

Þótt Ísferðum ehf. hafi ekki verið veitt sérleyfi á leiðinni V.10, sé engum bótaskilyrðum fyrir að fara. Félaginu hafi verið í lófa lagið að bera ákvörðun stefnda undir dómstóla án tafar, en í bréfi til Ísferða ehf. hafi verið rökstutt sérstaklega hvaða ástæður lægju til þess að veita Ísafjarðarbæ sérleyfið. Verði ráðið af dómafordæmum að félagið hafi getað borið lögmæti ákvörðunar undir dóm og eftir atvikum gildi þess að synja félaginu um sérleyfið og þess að veita það Ísafjarðarbæ. Þá séu verulegar líkur á að ósk um að málið sætti flýtimeðferð hefði náð fram að ganga. Með þessu gátu Ísferðir ehf. leitað raunhæfra réttarúrræða í samræmi við 60. gr. stjórnarskrár teldi hann á rétt hans hallað og eftir atvikum komið í veg fyrir eða takmarkað verulega ætlað tjón sitt. Þessu til stuðnings vísar stefndi til hrd. 1996, bls. 3962 og hrd. 1994, bls. 79.

Stefnandi byggir kröfur sínar á því að með því að sérleyfi á leiðinni V.10 hafi verið úthlutað til annars aðila hafi fótunum verið kippt undan rekstri fyrirtækisins. Ísferðir ehf. hafði með höndum alls kyns starfsemi á sviði ferðamála og fólksflutninga, þ. á m. sérleyfisakstur á Vestfjörðum á nokkrum leiðum. Sé því fjarstæðukennd sú fullyrðing stefnanda að fótum hafi verið kippt undan rekstri félagsins. Er henni því mótmælt af stefnda sem rangri og ósannaðri. Auk þess er bent á að félagið hafði meðal annars stundað rekstur á grundvelli sérleyfa, en þau séu alltaf tímabundin. Forráðamenn Ísferða ehf. máttu frá byrjun vita að sérleyfin fengjust ekki endurnýjuð ef t.d. sveitarfélag óskaði eftir því að taka að sér reksturinn. Það komi fram í stefnu og viðtali við forsvarsmann félagsins í blaðinu Vestra 31. október 1996, að reksturinn á sérleyfinu hafi ekki gengið vel. Þá hafi það legið fyrir, allt frá árinu 1995 að eitt af aðalmálum hins nýja sameinaða sveitarfélags hafi verið að bæta almenningssamgöngur og að bæjaryfirvöld myndu taka þessa þjónustu í sínar hendur eftir sameiningu ef ekki semdist um annað. Ísferðir ehf. hafi því haft sérstaka ástæðu til að fara sér hægt í fjárfestingum og ráðgera ekki aukin umsvif á sérleiðum við þessar aðstæður. Þá hlaut félaginu að vera kunnugt um að óánægja var meðal fólks á því hvernig það hafði rækt sérleyfisaksturinn á leiðinni V-10. Ísferðir ehf. voru með mörg sérleyfi, sem öllum hafi verið úthlutað sérstaklega án tillits til annarra sérleyfa. Sérleyfum sé ætlað að tryggja fólksflutninga en ekki vöruflutninga. Það hafi því verið alfarið á ábyrgð og áhættu félagsins sjálfs hafi það byggt rekstur sinn upp þannig að sinnt væri bæði fólks- og vöruflutningum með þeim bifreiðum er keyptar voru til rekstursins. Allar fjárfestingar hverju nafni sem nefnast hafi verið á ábyrgð og áhættu félagsins, sérstaklega við þær aðstæður að tilskilin leyfi voru ekki föst í hendi.

Málatilbúnað stefnanda má skilja svo að hann byggi kröfu sína á því að vegna afgreiðslu samgönguráðuneytis hafi Ísafjarðarbær fengið sérleyfið og svo einkaleyfi án þess að kaupskylda samkvæmt 3. mgr. 8. gr. laga nr. 53/1987 yrði virk.  Með því lagaákvæði sé lögfest með hvaða hætti skuli bæta sérleyfishafa þann kostnað sem hann hafi lagt út í vegna þeirrar sérleiðar sem veitt sé einkaleyfi á.  Ekkert annað sé bætt enda væri það óeðlilegt sé litið til þess að sérleyfin séu tímabundin og því verði sérleyfishafar að haga rekstrinum miðað við þær forsendur, eins og einnig hafi átt við um Ísferðir ehf.  Lögin höfðu þannig að geyma sérstök úrræði vegna sérleyfishafa sem sætti því að sveitarfélag fengi einkaleyfi á tiltekinni leið.

Kæmi til álita að skoða bótakröfu stefnanda á þessum grundvelli yrði félagið að gera grein fyrir því hvaða fasteignir og bifreiðar hafi verið nauðsynlegar fyrir rekstur þessarar einu sérleiðar, þ.e. V.10. Stefnandi færir í málatilbúnaði sínum engin rök fyrir þessu né sýnir fram á verðmæti þessara eigna en kýs þess í stað að krefjast bóta út frá allt öðrum og lítt skiljanlegum forsendum. Af stefnu sé alls ekki unnt að ráða með vissu hvernig dómkrafan sé fundin út. Stefndi mótmælir bótakröfu stefnanda í heild sinni með vísan til þess sem fyrr er rakið þar sem ætlað tjón sé ósannað með öllu, en rétt sé að rökstyðja mótmæli gegn einstökum liðum í bótakröfu stefnanda nánar.

Kaup á bifreið vegna aksturs á leiðinni Reykjavík – Ísafjörður og samkomulag við sérleyfishafa á leiðinni Reykjavík – Hólmavík séu algjörlega óviðkomandi því að Ísferðum ehf. var ekki veitt sérleyfi leiðinni V.10 og verði með engu móti séð að sú bifreið hafi talist nauðsynleg til reksturs á sérleiðinni V.10, sbr. skilyrði 3. mgr. 8. gr. Útgerð þeirrar bifreiðar hafi einungis verið byggð á leiðinni frá Reykjavík um Hólmavík og á grundvelli samnings við sérleyfishafa en breytingakostnaður á henni á engan hátt sennileg afleiðing af því hvernig færi um veitingu sérleyfa á öðrum leiðum. Því er mótmælt að þessi samningur hafi gengið í berhögg við lög, enda ekki um framsal að ræða. Ísferðir ehf. hafi enga lögvarða kröfu átt á stefnda um að félaginu yrði tryggt tiltekið net sérleiða víðs vegar í tengslum við Vestfirði. Þar að auki sé ófært að sjá hvernig það að hafa ekki sérleyfi til fólksflutninga á leiðinni V.10 gat orðið til þess að stoðum væri kippt undan vöruflutningum frá Reykjavík til Ísafjarðar þegar félagið hafði sérleyfið frá Hólmavík til Ísafjarðar. Engin orsakatengsl séu því á milli þess og athafna stefnda. Hafi Ísferðir ehf. hætt vöruflutningum þessum hafi það augljóslega ekki verið vegna athafna stefnda. Ekki verði séð hvernig tap myndast hjá Ísferðum ehf. vegna breytingarkostnaðar við bifreið enda sé sú krafa ekki studd neinum gögnum. Sé kröfulið þessum mótmælt sem röngum og ósönnuðum. Fjárfestingar og/eða breytingakostaður stefnanda með tilliti til vöruflutninga og fólksflutninga hafi verið á hans áhættu og ábyrgð, enda sérleyfi ekki föst í hendi heldur tímabundin eins og fyrr sé rakið. Það hafi alfarið verið félagsins að meta á sína ábyrgð hvernig það teldi vöruflutninga milli staða hagkvæma á þessari leið og hlaut það að geta sinnt vöruflutningum burtséð frá sérleyfum til fólksflutninga. Stefnda bar engin skylda til að tryggja á einhvern hátt rekstur Ísferða ehf. á þessari leið milli Reykjavíkur til Ísafjarðar um Hólmavík með því að veita sérleyfi á annarri leið.  Því síður bar stefnda einhver skylda til að veita félaginu sérleyfi til fólksflutninga í þeim tilgangi að tryggja vöruflutninga á öðrum leiðum, en vöruflutningar lutu öðrum lögum og reglum. Megi skilja kröfulið þennan þannig að um afföll bifreiðarinnar sé að ræða, þ.e. mismun á kaupverði auk kostnaðar og söluverðmætis, sé það mismunur sem í engu sé tilkominn vegna ákvarðana stefnda. Ætlað tjón vegna þessarar bifreiðar sé því ósannað og á engan hátt afleiðing af athöfnum stefnda.

Af hálfu stefnanda sé ekki gerð tilraun til að sýna fram á hvernig ætlað tjón sem hann segir vera vegna vannýtingar 6 bifreiða á hinum ýmsu sérleiðum sé fundið út og sé ófært fyrir stefnda að geta sér til um hvernig þessi kröfuliður sé hugsaður. Engin forsenda væri til að bæta stefnanda verðmæti bifreiðanna sem Ísferðir ehf. kunni að eiga eða hafa átt, en umræddar bifreiðar hafi ekki allar verið í eigu félagsins. Um afdrif þeirra síðar hafi stefnandi ekkert nefnt. Sé átt við afföll eða þess háttar væru þau hin sömu eða meiri ef bifreiðarnar hefðu verið meira nýttar. Mótmælir stefndi þessum kröfulið sem órökstuddum og ætluðu tjóni sem ósönnuðu. Sé augljóst að félagið hafi nýtt þessar bifreiðar í rekstri sínum alls óháð sérleyfi því sem málið snúist um. Stefnandi geti hæglega sýnt fram á hvort einhver breyting hafi orðið á rekstri þeirra eða tekjum af þeim með samanburði, en geri ekki tilraun til þess. Upplýsingar um notkun bifreiðanna og mælaaflestur séu vitaskuld fyrir hendi í fórum stefnanda.

Meintu tapi vegna starfsmanna sé að sjálfsögðu mótmælt enda hafi Ísferðum ehf. borið að takmarka tjón sitt svo sem frekast er unnt með því að segja verkefnalausum starfsmönnum upp störfum ef því var að skipta. Óraunhæft sé með öllu að halda því fram að annar aðaleigandi félagsins hafi verið verkefnalaus í svo umfangsmiklum rekstri, en félagið hafði með höndum alls kyns starfsemi á sviði fólksflutninga víðs vegar um landið eftir því sem best verði séð og einnig á Vestfjörðum. Samkvæmt gögnum frá fyrirtækjaskrá, jafnt tilkynningum til hlutafélagaskrár og stofn­samþykktum fyrir félagið, var aðaleigandi félagsins, Sigurdór Sigurðsson, framkvæmdastjóri þess lengst af. Sé vitaskuld óraunhæft að hann hafi verið verkefnalaus „allan veturinn“ sem ekki sé gerð nánari grein fyrir hvenær hafi verið, en starfsemi fyrirtækisins hafi verið víðs vegar á þessum tíma og ekki annað vitað en að full þörf hafi verið á að greiða framkvæmdastjóra og starfsmönnum laun að mati félagsins og að vinna hans hafi nýst. Hvergi sé sýnt fram á tjón sem njóti réttarverndar skaðabótareglna og sé afleiðing af athöfnum stefnda. Engin rök eða gögn séu færð fyrir tjóni sem stefnandi kveður vera vegna launagreiðslna til starfsmanna, ónýttrar aðstöðu að Túngötu 5 á Flateyri eða vegna flutnings á verkstæði. Engir ráðningarsamningar eða launaseðlar séu lagðir fram og er þeim kröfulið því mótmælt sem órökstuddum og ósönnuðum. Nefnd fasteign sé ekki í eigu félagsins, heldur hafi hún verið í eigu Sigurðar Sigurdórssonar frá árinu 1988 samkvæmt þinglýsingarbókum sýslumannsins á Ísafirði. Engu að síður virðist félagið hafa haft þar aðstöðu áfram, en engin gögn eða upplýsingar séu um verkstæði það sem nefnt sé, hvaðan það hafi verið flutt eða hvert og af hvaða ástæðu. Sé því þessum lið bótakröfu, þ.e. sem af hálfu stefnanda „er áætlað 5.000.000 kr“, mótmælt sem röngum og ósönnuðum. Að sama skapi er umræddum lið í áliti Gunnars Hjaltalín mótmælt enda hvergi rökstuddur þar og hafi verið hafnað í framlagðri matsgerð. Í engu hafi stefnandi undir þessum liðum sýnt fram á tjón í formi rekstrartaps, þ.e. missis hagnaðar félagsins eða að líkur séu á að hann hefði orðið meiri.

Stefnandi krefjist einnig bóta fyrir ætlað rekstrartjón, þ.e. tapaðra viðskipta og óhagstæðari rekstrar, að fjárhæð 10 milljónir, en slíkt tjón telur stefnandi ógjörning að meta. Samkvæmt almennum reglum beri stefnandi sönnunarbyrði fyrir ætluðu tjóni og orsakatengslum og að tjón sé afleiðing af saknæmri og ólögmætri háttsemi. Sé einhverju tjóni til að dreifa sé vandalaust að sýna fram á það.

Í stefnu sé rökstuðningur fjárkrafna villandi þar sem hann sé ýmist bein afritun fyrri stefnu, en dómkrafan sé líka sögð studd við álitsgerð Gunnars Hjaltalíns, endurskoðanda. Einstakir kröfuliðir fari ekki saman nema að hluta til og sé málatilbúnaður mótsagnakenndur að þessu leyti og órökstuddur.

Stefndi mótmælir greinargerð Gunnars Hjaltalín um ætlað tjón sem rangri og þýðingarlausri. Sé um að ræða einhliða mat gert að beiðni forsvarsmanna Ísferða ehf. og reist á huglægum forsendum þeirra og óraunhæfum væntingum, leiðsögn og lagatúlkun. Hafi stefndi ekki fengið tækifæri til að tjá sig um þær forsendur sem þar séu lagðar til grundvallar, aðferðafræði eða niðurstöðu. Í greinargerðinni sé fjallað um reksturinn allan, en ekki þá sérleið eingöngu sem málið snúist um. Þar séu einnig taldir liðirnir „kostnaður vegna 6 vannýttra bifreiða“ og „tap vegna sérbúnar bifreiðar“, sem séu sams konar og í fyrri stefnu, en án rökstuðnings í álitinu og er þeim mótmælt. Niðurstöðu þessarar álitsgerðar hafi verið hafnað af dómkvöddum matsmönnum sérstaklega að því er varðar ætlaðan hagnaðarmissi. Eins og þar sé bent á liggi fyrir að þá fyrst hafi orðið hagnaður af starfseminni þegar félagið hafi ekki lengur sérleyfi fyrir umrædda leið, V.10. Sé því fjarstæðukennt að ætla að tjón hafi orðið við það að félagið hafi ekki fengið sérleyfi þar.

Stefnandi hafi og lýst sig ósammála niðurstöðu matsmanna frá 26. maí 2002. Stefndi mótmælir einnig þeirri niðurstöðu um ætlað tjón að fjárhæð 11.200.000 kr. að því er varðar matsliði b (um vannýtingu bifreiða) og c (varðandi útlagðan kostnað vegna bifreiðar). Niðurstaða matsins undir lið a sé hins vegar í samræmi við varnir stefnda um að ekki hafi verið sannað tjón vegna tapaðs framtíðarhagnaðar. Þótt stefnandi kjósi að byggja ekki á umræddri matsgerð telur stefndi engu að síður ástæðu til að ítreka fyrri mótmæli sín við niðurstöðunni um ætlað tjón.

Að því er varðar matslið b um reiknaðan kostnað vegna vannýttra eigna, þ.e. 6 bifreiða, telur stefndi nauðsynlegt að árétta að ekki sé í matsgerðinni upplýst um eignarhald á bifreiðunum. Gögn málsins, þ. á m. upplýsingar úr bifreiðaskrá, veiti vísbendingar um að bifreiðirnar hafi a.m.k. ekki verið allar í eigu Ísferða ehf. eða stefnanda. Óraunhæft sé að afskriftir geti talist tjón. Þá séu þær ekki meiri þótt bifreið sé minna notuð. Engar upplýsingar liggi fyrir um ætlaða vannýtingu bifreiða. Ítrekar stefndi því að ósannað sé að 6 bifreiðar hafi verið vannýttar, en mjög auðvelt ætti að vera með gögnum í vörslu stefnanda eða þrotabúsins að sjá hversu mikið þær hafi verið eknar, hvort sem er úr ökuritum eða aflestri mæla vegna þungaskatts. Ekkert sé upplýst um raunverulegan fjármagnskostnað vegna þessara bifreiða, sem upplýsingar hljóti að vera til um, heldur virðist niðurstaða matsmanna fengin með ályktunum almennt. Þá er mótmælt að fjármagnskostnaður við þessar aðstæður geti talist tjón. Niðurstöðu matsmanna varðandi þann þátt undir lið c er lýtur að bifreiðinni DE-372 er mótmælt með vísan til áðurgreinds um þann þátt. Matsgerðin sé því órökstudd að því er varðar mat á ætluðu tjóni að fjárhæð 11.200.000 kr. og tilurð hennar um þá þætti ekki í samræmi við 62. gr. laga nr. 91/1991, enda hafi matsþola ekki verið gefinn kostur á að tjá sig um forsendur varðandi þá liði eða gögn. Að því er varðar álitsgerð Gunnars Hjaltalín um hliðstæð atriði er henni mótmælt með sömu rökum.

Stefnandi hafi lagt fram ársreikninga, sem þó gefi takmarkaða mynd um annað en þá staðreynd að afkoma Ísferða ehf. virðist hafa batnað þá fyrst að félagið hafði ekki með höndum akstur á leiðinni V.10. Að öðru leyti séu ekki haldbær gögn til að byggja samanburð á og könnun á því hvort sjá megi einhverjar afleiðingar þess að Ísferðir ehf. fékk ekki hið umdeilda sérleyfi. Í stefnu séu engin tímabil nefnd í þessu sambandi, þ.e. hvenær stefnandi telur að þetta tjón hafi orðið. Þá sé þessi liður rökstuddur með því að félagið hafi sótt um sérleyfið í öðrum tilgangi en það veitti heimild til, þ.e. til að styðja við önnur viðskipti sem féllu til yfir sumartímann og ekki féllu undir akstur á sérleyfum. Engin rök væru til að bæta tapaða hagnaðarvon vegna sérleyfis ef tilgangurinn hafi ekki verið að nýta það á þann hátt sem lög ráðgera, en sérleyfi kalli einnig á skyldur samkvæmt lögum og reglugerð. Ætlað tjón í því fólgið að geta ekki notfært sér sérleyfi í auglýsingaskyni fyrir annars konar starfsemi sé því ekki afleiðing af því að Ísferðir ehf. hafi ekki fengið sérleyfi eða a.m.k. sé hún svo fjarlæg að geta ekki verið á ábyrgð stefnda eða notið réttarverndar skaðabótareglna.

Það að stefnandi kýs að leggja ekki fram haldbær sönnunargögn, lýsir sig þar að auki  ósammála matsgerð, en byggir fremur á því hversu ókleift sé að meta tjón, geti ekki skoðast öðru vísi en sterk vísbending um að engu tjóni sé fyrir að fara. Ekki séu tök á því að dæma bætur að álitum ef alls engin sönnun um tjón sé komin fram. Framlögðu bréfi  endurskoðanda, dags. 4. september 2000, er einnig mótmælt sem röngu og þýðingarlausu, enda geti það ekki skoðast sem sönnunargagn fyrir ætluðu tjóni. Sé reifun málsins og sönnunarfærsla af hálfu stefnanda raunar með þeim hætti að til greina kæmi að vísa málinu frá dómi, sbr. 80. gr. laga nr. 91/1991 um meðferð einkamála.

Yrði komist að þeirri niðurstöðu að úthlutun sérleyfisins hafi verið ólögmæt og þótt ákvæði 3. mgr. 8. gr. yrði haft til hliðsjónar, sé ljóst að aðeins kæmu til álita þær bifreiðar og þær fasteignir sem einungis hefðu verið nýttar vegna viðkomandi sérleiðar V.10, en ekki á öðrum leiðum og þá metnar á verðlagi í september 1997. Það að enginn rökstuðningur fyrir fjárhæð bóta liggi fyrir í þá veru verði ekki metið öðru vísi en að eignir hafi verið notaðar á ýmsa lund og á mörgum sérleiðum í rekstri Ísferða ehf. og að engu tjóni sé til að dreifa. Þær sex bifreiðar sem stefnandi telur hafa verið illa nýttar hafi ýmist verið í eigu Ísferða ehf. að því er virðist eða fjármögnunarfyrirtækja samkvæmt ökutækjaskrá. Enga bifreið hafi stefnandi bent á sem kaupskylduákvæði 3. mgr. 8. gr. hefði náð til og fasteignin Túngata 5 á Flateyri hafi ekki verið í eigu Ísferða ehf. eða stefnanda. Sé óraunhæf sú fullyrðing að reynt hafi verið að selja bifreiðarnar og liggi ekkert fyrir um slíkar tilraunir. Þær virðast allar hafa verið í notkun frá 1997 og síðar meðal annars á öðrum sérleiðum, en innlagnir númera eða úttektir þeirra séu með ýmsum hætti eins og gengur í slíkum rekstri. Ekki verði séð að númer hafi verið lögð inn af þeim sökum að sérleyfi á V.10 væri ekki fyrir hendi eða þegar samningur Ísferða ehf. við Ísafjarðarbæ leið undir lok. Ekkert samhengi sjáist þarna á milli. Ein bifreiðanna (RM 879) virðist hafa verið seld í mars 1999, en hún sé skráð sem vörubifreið. Ísferðir ehf. hafi verið með starfsemi víða um land og höfðu yfir mörgum bifreiðum að ráða, sem hlutu að vera færðar á milli verkefna eftir aðstæðum. Hafi félagið verið með alls kyns fólksflutninga, ekki aðeins á sérleiðum heldur einnig hópferðir, strætisvagnaakstur, sérhæfða fólksflutninga og skólaakstur. Ekki sé annað vitað en að félagið hafi rækt þau sérleyfi annars staðar á Vestfjörðum sem það fékk úthlutað til fimm ára og því rangt að athafnir stefnda hafi lamað starfsemi félagsins á Vestfjörðum. Umræddar sex bifreiðar virðast valdar af handahófi úr stórum bílaflota sem Ísferðir ehf. höfðu yfir að ráða, en engin grein gerð fyrir því á hvaða leiðum þær voru notaðar. Ófært sé með öllu að sjá af hverju stefnandi nefnir fjárhæðina 11.500.000 kr. sem ætlað tjón vegna „van­nýtingar þessara 6 bifreiða“, enda sé hún hvergi rökstudd og er henni mótmælt.

Eins og bent hafi verið á liggi ekki fyrir sundurgreining á rekstri eða afkomu á umræddri sérleið nema að því leyti að afkoma Ísferða ehf. á Vestfjörðum hafi ekki orðið jákvæð fyrr en árið 1999 þegar akstur á umræddri sérleið var ekki lengur við lýði, svo sem bent sé á í framlagðri matsgerð dómkvaddra manna. Styðji þetta þá kenningu sem stefndi hafi áður sett fram að reksturinn batnaði þegar félagið hafði ekki lengur leyfi á sérleiðinni V.10. Hafi því ætíð verið haldið fram við ráðuneytið að rekstur þessarar leiðar hafi gengið fremur illa áður og raunar með tapi. Meðan stefnandi hafi aðeins upplýst um þetta að takmörkuðu leyti og dómkvaddir matsmenn hafi hafnað þessum lið sé ætluðu tjóni mótmælt sem röngu og ósönnuðu. Einnig sé bent á að Ísferðir ehf. hlutu að standa jafnfætis öðrum þegar Ísafjarðarbær bauð út aksturinn þar að fengnu einkaleyfi og þær gátu takmarkað tjón sitt. Þær gerðu tilboð sem ekki var tekið og sé ekki unnt að álykta annað en að það hafi ekki verið aðgengilegt og þar með á ábyrgð félagsins að þær héldu ekki áfram akstrinum á leiðinni innan sveitarfélagsins. Þá sé einnig upplýst að Ísferðir ehf. hafi hafnað boði bæjarstjóra Ísafjarðarbæjar að þær mættu aka í gegnum einkaleyfissvæðið. Enn fremur komi fram í gildandi samningi Ísafjarðarbæjar við undirverktaka sína að sérleyfishafar með akstur til og frá bænum með áætlanir á staði utan hans geti fengið heimild bæjarins til gegnumaksturs án samþykkis verktaka. Auk þessa hafði félagið önnur úrræði svo sem hópferðaakstur sem hann mátti stunda. Að öllu þessu virtu séu hverfandi líkur á að Ísferðir ehf. hafi í raun orðið fyrir einhverju tjóni vegna athafna stefnda og þær hefðu þar að auki getað takmarkað það með margvíslegum úrræðum í rekstri sínum.

Stefnandi gerir að málsástæðu að umboðsmaður Alþingis hafi í niðurlagi álits síns beint þeim tilmælum til samgönguráðuneytis að það leitaði leiða til að rétta hlut félagsins, æskti það þess. Kveður stefnandi að í samræmi við það hafi verið settar fram kröfur „þar að lútandi“, en ráðuneytið ekki fallist á álit umboðsmanns og skaðabótakröfum stefnanda verið hafnað. Stefndi ítrekar fyrri málsástæður sínar um lagagrundvöll þeirrar ákvörðunar sem um sé deilt í málinu og því að engin skilyrði fébótareglna séu uppfyllt. Mál þetta sé höfðað til greiðslu skaðabóta, en þeirri kröfu hafi stefndi mótmælt. Stefndi mótmælir því að í áliti umboðsmanns sé gefið til kynna að bótaréttur sé fyrir hendi svo sem stefnandi lætur liggja að, enda hafi umboðsmaður hvorki lagalegar forsendur né aðstöðu til að ákvarða hvort bótaskylda sé fyrir hendi eða tjón. Meðal annars af þessum ástæðum hafi framlagning álits umboðsmanns Alþingis enga þýðingu við rekstur málsins. Rannsókn á því hvort skaðabótarétti sé fyrir að fara sé flókin og lúti í raun að öðrum atriðum en umboðsmanni sé ætlað samkvæmt lögum. Í ljós sé komið í málinu svo sem að framan sé rakið að stefnandi hafi í engu sýnt fram á saknæma háttsemi, orsakatengsl eða tjón.

Stefndi byggir varakröfu sína um stórfellda lækkun á öllum málsástæðum sem að framan greinir sem og mótmælum. Einungis kæmi til álita að mati stefnda tjón sem ótvírætt væri sannað sem afleiðing af athöfnum stefnda ef á bótaskyldu vegna þeirra yrði fallist.

Stefndi mótmælir einnig dráttarvaxtakröfu stefnanda, einkum upphafstíma dráttarvaxta, með vísan til 15. gr. eldri vaxtalaga nr. 25/1987, sbr. nú 9. gr. laga nr. 38/2000 og bráðabirgðaákvæði með þeim lögum.

Til stuðnings kröfum stefnda um málskostnað vísast í öllum tilvikum til XXI. kafla laga nr. 91/1991 um meðferð einkamála.

Niðurstaða

               Sýknukröfu sína í málinu byggir stefndi í fyrsta lagi á aðildarskorti stefnanda, sbr. 2. mgr. 16. gr. laga nr. 91/1991, og því að stefnandi málsins hafi ekki orðið fyrir tjóni af hálfu stefnda vegna úthlutana þess aksturssérleyfis sem um ræðir í málinu, en ekkert liggi fyrir í stefnu um starfsemi stefnanda. Þá mótmælir stefndi svokölluðu framsali, sem röngu, óstaðfestu og þýðingarlausu.

Með samkomulagi dags. 1. mars 2002 yfirtók stefnandi allan rekstur Ísferða ehf. og keypti allan skrifstofu- og verkstæðisbúnað, sem rekstrinum tilheyrði. Í 5. tl. samkomulagsins segir svo: „Allrahanda ehf. tekur yfir málarekstur Ísferða ehf. gegn Íslenska ríkinu (samgönguráðuneytinu) mál. nr. E-4788/2001 með öllum þeim réttindum og skyldum sem málinu fylgja þar með talinn áfallinn kostnaður málsins.”

Á skiptafundi í þrotabúi Ísferða ehf., sem haldinn var 26. mars 2003, upplýsti Björgvin Þorsteinsson hrl. að hann hafi annast rekstur þess dómsmáls gegn ríkissjóði sem um getur í 5. tl. samkomulagsins frá 1. mars 2002. Óskaði hann eftir afstöðu þrotabúsins til þess hvort umrætt samkomulag væri vefengt að því er varðaði yfirtöku stefnanda á málarekstrinum.

Í málinu liggur fyrir yfirlýsing skiptastjóra þrotabús Ísferða ehf., dags. 19. maí 2003, sem er svohljóðandi:

Ég undirritaður, Kristinn Ólafsson hrl., skiptastjóri þb. Allrahanda/Ísferða ehf., kt. 500489-1119, lýsi því hér með yfir, að á skiptafundi í búinu, sem haldinn var þann 26. mars 2003, var engum mótmælum hreyft við framsali félagsins til Allrahanda ehf., kt. 571292-2979, á kröfu, sem félagið taldi sig eiga á hendur íslenska ríkinu um skaðabætur vegna meintrar ólögmætrar úthlutunar á sérleyfum og mál er rekið út af fyrir héraðsdómi. Björgvin Þorsteinsson, hrl., fer með málið fyrir Héraðsdómi Reykjavíkur. Allrahanda ehf., kt. 571292-2979, fékk kröfuna framselda þann 1. mars 2002 gegn því að taka að sér greiðslu ákveðinna skulda.

Þá liggur fyrir í málinu framsal, dags. 16. nóvember 2002, þar sem Ísferðir ehf. framselja stefnanda öll réttindi og skyldur samkvæmt héraðsdómsmálinu nr. E-4788/2001, Ísferðir ehf. gegn íslenska ríkinu.  Verður því að telja að krafa sú sem mál þetta snýst um hafi réttilega verið framseld stefnanda, en hinu fyrra máli var vísað frá dómi án þess að til efnisúrlausnar kæmi.

Svo sem fram er komið fékk Ísferðir ehf. úthlutað sérleyfi til fólksflutninga á leiðinni V.10 milli Ísafjarðar, Suðureyrar, Flateyrar og Þingeyrar árið 1992 til 5 ára samkvæmt 5. gr. þágildandi laga nr. 53/1987 um skipulag á fólksflutningum með langferðabifreiðum.

Með auglýsingu samgönguráðuneytisins, dags. 17. febrúar 1997, var tilkynnt um væntanlega úthlutun sérleyfa til fólksflutninga á leiðinni V.10 og skyldi sótt um leyfi fyrir 1. apríl 1997. Ísferðir ehf. sóttu um áframhaldandi sérleyfi á umræddri leið til næstu 5 ára með umsókn, dags. 21 mars 1997. Auk félagsins sótti Ísafjarðarbær um sérleyfi þetta, með umsókn, dags. 19. mars 1997.

Með bréfi, dags. 10. september 1997, tilkynnti ráðuneytið Ísferðum ehf. að það hefði lokið úthlutun sérleyfa frá og með 1. september 1997.  Félagið fékk úthlutað til 5 ára sérleyfum V.8: Ísafjörður – Flókalundur – Brjánslækur – Látrabjarg og Flókalundur – Bjarkarlundur, V.6: Hólmavík – Ísafjörður og V.9: Ísafjörður – Súðavík. Sérleyfið V.10, sem Ísferðir ehf. höfðu áður haft og var á milli Þingeyrar, Flateyrar, Suðureyrar og Ísafjarðar, var hins vegar veitt Ísafjarðabæ til eins árs, frá 1. september 1997.

Í 6. mgr. 5. gr. laga nr. 53/1987 sagði svo: „ Þeir sérleyfishafar, er sérleyfi hafa áður haft, skulu að jafnaði sitja fyrir um endurveitingu sérleyfa á viðkomandi leiðum, ef þeir aðilar sækja um þau, og hafa að undanförnu rækt sérleyfisaksturinn vel að dómi skipulagsnefndar fólksflutninga.” Samkvæmt 4. gr. laganna skyldi skipulags­nefnd fólksflutninga vera samgönguráðherra til ráðuneytis um leyfisveitingar, sbr. reglugerð nr. 90/1990 um fólksflutninga með langferðabifreiðum.  Samkvæmt fundargerð af fundi skipulagsnefndar fólksflutninga frá  18. ágúst 1997 þar sem fjallað var um væntanlegar úthlutanir sérleyfa var ekki tekin afstaða til þess hvernig Ísferðir ehf. hefðu rækt sérleyfisakstur sinn. Einungis var tekið fram að nefndin styddi umsókn Ísafjarðarbæjar um sérleyfi, sem væri í anda laga nr. 53/1987, sbr. 8. gr. þeirra, þar sem fjallað var um sérleyfi til fólksflutninga með strætisvögnum í kaupstöðum og rétt bæjarstjórna til einkaleyfis á akstri strætisvagna innan lögsagnarumdæma þeirra.

Skipulagsnefnd fólksflutninga, sem var að lögum umsagnaraðili um það hvort starfandi sérleyfishafi uppfyllti það skilyrði 6. mgr. 5. gr. laganna að hafa „að undanförnu rækt sérleyfisaksturinn vel“, tók ekki afstöðu til þess atriðis í umsögn sinni. Er því fallist á það sjónarmið, sem fram kemur í áliti umboðsmanns Alþingis í tilefni af kvörtun Ísferða ehf., að umsögn nefndarinnar hafi verið ófullnægjandi. Samgönguráðuneytinu bar því að hafa forgöngu um það að óska eftir nýrri umsögn nefndarinnar, áður en ákvörðun var tekin um úthlutun sérleyfisins.  Undirskriftarlisti frá íbúum á Þingeyri, dags. 19. ágúst 1997, sem ráðuneytið hafði undir höndum, og fól í sér áskorun um að veita öðrum aðila sérleyfi til fólksflutninga milli Þingeyrar og Ísafjarðar, gat enga þýðingu haft við mat á því hvernig Ísferðir ehf. hefðu rækt sérleyfisaksturinn, eins og til þeirrar undirskrifta var stofnað.  Sama gildir um bréf tveggja aðila á Þingeyri til skipulagsnefndar fólksflutninga, dags. 3. febráur 1997.

Þar sem málið var þannig ekki nægilega upplýst áður en ákvörðun um úthlutun sérleyfis var tekin var um að ræða brot á rannsóknarreglu 10. gr. stjórnsýslulaga nr. 37/1993.

Þá ber að líta til þess að sú ákvörðun samgönguráðuneytisins, að veita Ísafjarðarbæ sérleyfið til eins árs og síðan einkaleyfi, kom í veg fyrir hugsanlega kaupskyldu gagnvart Ísferðum ehf. samkvæmt 3. mgr. 8. gr. laga nr. 53/1987 til að bæta tjón sem hlytist af því að fjárfestingar til starfrækslu sérleyfisins V.10 nýttust ekki lengur.

Þótt ekki liggi fyrir að fullnægjandi stjórnsýslumeðferð máls þessa af hálfu samgönguráðuneytisins hefði leitt til þess að Ísferðir ehf. hefðu fengið sérleyfið sem sóst var eftir verður að túlka vafa þar um félaginu í hag.  Verður því talið að stefndi sé bótaskyldur gagnvart stefnanda vegna þessa.

Bótakröfu sína í málinu styður stefnandi við greinargerð Gunnars Hjaltalín, löggilts endurskoðanda, dags. 7. maí 2002, um mat á tjóni Ísferða ehf. Er kröfufjárhæð sundurliðuð þannig:

Tapaður framtíðarhagnaður 20% af 17.5 mkr. í 4 ár	kr.    14.000.000
Áætlaður kostnaður vegna Túngötu 5, Flateyri (verkst.)	-         3.000.000
Kostnaður vegna 6 vannýttra bifreiða	-       11.500.000
Tap vegna sérútbúinnar bifreiðar	-         9.500.000
Samtals	kr.      38.000.000

 

Í málinu liggur fyrir matsgerð dómkvaddra matsmanna, dags. 26. júní 2002, sem fram fór að beiðni Ísferða ehf.  Er þar lagt mat á þau atriði, sem dómkrafa stefnanda tekur til.  Svo sem rakið er í matsgerð var niðurstaða matsmanna sú að ekki liggi fyrir að um tjón vegna tapaðs framtíðarhagnaðar sé að ræða vegna uppsagnar sérleyfisins. Er fallist á þau sjónarmið matsmanna og málsástæður stefnda í því sambandi.  Í matsgerð er einnig komist að þeirri niðurstöðu að ekki væri um tjón að ræða vegna fasteignar að Túngötu 5, Flateyri, þar sem húsnæðið hafi ekki verið í eigu fyrirtækisins og unnt hefði verið að takmarka tímanlega kostnað vegna húsnæðisins.  Er og fallist á þau sjónarmið matsmanna og málsástæður stefnda í því sambandi.  Í matsgerð er hins vegar komist að þeirri niðurstöðu að tjón vegna beinna og óbeinna áhrifa á nýtingu bifreiðaflotans á Vestfjörðum sé 5,5 milljónir króna og tjón vegna kostnaðar við breytingar á sérútbúinni bifreið er metið á 5,7 milljónir króna og heildartjón því metið á 11.200.000 kr.

Að því er varðar kröfu stefnanda um bætur vegna breytinga á bifreiðinni DE- 372 er fallist á þær málsástæður stefnda að fjárfesting í þeirri bifreið til þess að stunda vöruflutninga jafnframt fólksflutningum hafi verið á ábyrgð Ísferða ehf., þeir hafi tekið þá áhættu sem fylgdi og útlagður kostnaður vegna breytinga á bifreiðinni sé ekki sennileg afleiðing af því að missa sérleyfið V. 10. Verður þeim kröfulið einnig hafnað.

Að því er varðar kröfu stefnanda um bætur vegna reiknaðs kostnaðar vegna vannýttra bifreiða þá er ljóst, eins og fram kemur í matsgerð dómkvaddra matsmanna, að verulegum vandkvæðum er bundið að meta slíkt tjón, sem sannanlega afleiðingu af missi sérleyfisins.  Er ekki fallist á þá aðferð dómkvaddra matsmanna að meta slíkt tjón út frá tilteknum afskriftartíma bifreiða og fjármagnskostnaði. Eftir atvikum þykir rétt að meta tjón þetta að álitum með 2.500.000 krónum.  Ber stefnda því að greiða stefnanda þá fjárhæð ásamt dráttarvöxtum frá þingfestingu máls þessa 18. mars 2004, sbr. 9. gr. laga um vexti og verðtryggingu nr. 38/2001, eins og í dómsorði greinir.  Þá ber að dæma stefnda til að greiða stefnanda málskostnað, sem ákveðst 1.400.000 krónur. Hefur þá verið tekið tillit til virðisaukaskattts og útlagðs kostnaðar að hluta vegna matsgerðar.

Eggert Óskarsson héraðsdómari kvað upp dóm þennan.

D Ó M S O R Ð :

Stefndi, íslenska ríkið, greiði stefnanda, Allrahanda ehf., 2.500.000 krónur með dráttarvöxtum samkvæmt 1. mgr. 6. gr. laga nr. 38/2001 frá 18. mars 2004 til greiðsludags og 1.400.000 krónur í  málskostnað.